Los 50 años de "La Cinco" (1ªparte)

Este año 2023 el BHELTRA V celebra un hito importante; cumple medio siglo de vida surcando los cielos realizando sus misiones militares y otras en apoyo a la población civil, ayudando a quién les ha necesitado aquí y fuera de nuestras fronteras.

Con motivo de este aniversario he querido hacer un recorrido por su historia para conocer la idiosincrasia de esta Unidad, sus misiones, sus particularidades, alguna curiosidad y la evolución que le ha llevado a convertirse en el batallón que hoy es. Serán tres publicaciones, empezando con esta primera, en las que recorrer 50 años de una actividad que empezó con aquellos CH-47 Charlie recibidos en el 73, y que llega hasta nuestros días con los CH-47 Foxtrot.

El BHELTRA V se ha caracterizado desde sus inicios por diferentes motivos como son, por un lado, el tipo de helicóptero que vuela, por otro por ser el único batallón que opera desde su creación ese mismo helicóptero en diferentes variantes y, por último, por las capacidades que esta aeronave le otorga a la Unidad, a la Aviación de Ejército, al Ejército de Tierra y a las FFAA en general. El CH-47 Chinook marca la diferencia.

Además de esto y como dato curioso, el batallón tiene el honor de ser el primer operador extranjero del Chinook ya que nuestro país, fue el primero en adquirir el CH-47 y en recibirlo entregado directamente por el fabricante y el Army.

Existe una controversia en este sentido al haber voces que ponen en duda este hecho ya que, por un lado, el ejército de Vietnam del sur operó el Chinook durante la guerra de aquel país, aunque lo hizo con apararos cedidos por los EEUU. Esto podría no considerándose entonces como una venta a un país extranjero. Y, por otro lado, se debería averiguar de forma muy concreta la fecha en la que el ejército italiano empezó a operar sus Chinook, aunque en este caso, fueron aparatos fabricados bajo licencia por Agusta y no directamente fabricados y entregados por Boeing.

RETROSPECTIVA

Durante la década de los 70 las FFAA españolas se encontraban en un proceso de modernización iniciado 15 años antes propiciado por los acuerdos de colaboración firmados con EEUU, que facilitaron la adquisición de materiales y equipos militares suministrados por el que se convirtió en socio y aliado.

El Ejército de Tierra que contaba ya desde 1966 con helicópteros adquiridos en el marco de los acuerdos mencionados, seguía modernizando su doctrina y estructuras y entre las nuevas mejoras se contemplaba la creación de una unidad de helicópteros pesados.

El US Army ya tenía en aquel entonces amplia experiencia en la utilización y operación de este tipo de aparatos pues la guerra de Vietnam supuso un gran banco de pruebas y de lecciones aprendidas sobre el campo de batalla, favoreciendo la creación de nuevas doctrinas para el empleo del helicóptero pesado. Sus Chinooks volaron miles de horas en aquella guerra poniendo a prueba las capacidades que en aquel momento tenían las primeras variantes CH-47A, ACH-47A y los entonces modernos CH-47C conocidos como “Charlies”.

Sabedores de aquellas experiencias, conocedores de los modernos materiales que dotaban a los ejércitos del Tío Sam y, sobre todo, motivados por los acuerdos de colaboración que ponían a nuestra disposición algunos de esos materiales, en el Estado Mayor Central del Ejército se creó una comisión de evaluación para la adquisición de helicópteros pesados con los que llevar a cabo la creación de una  unidad. Un grupo de hombres de la entonces Aviación Ligera del ET (ALET) viajaron hasta EEUU para conocer de primera mano el helicóptero pesado CH-47 Chinook, y representantes del Army y del fabricante Boeing Vertol ponían a su disposición toda la información necesaria que les ayudará a redactar el informe correspondiente. Igualmente, y como parte de las facilidades que EEUU ponía a España como aliado en el sur de Europa, Boeing desplazó hasta nuestro país uno de sus Chinook como aparato de demostración que, durante aproximadamente dos meses, realizó numerosos vuelos con los que terminarían de convencer a nuestros militares.

Lo moderno de esa tecnología sin igual y las alianzas entre ambos países, hacían imperar la lógica y la comisión resolvió a favor del CH-47 Chinook para dotar a la nueva Unidad de Helicópteros del Ejército de Tierra.

Tras la decisión de adquisición las gestiones siguieron su curso y así, los primeros días de enero de 1973 llegan a Rota los tres primeros Chinook; se trataba de los Charlie´s ET-401, 402 y 403. Con los aparatos ya en Colmenar, en el seno de las recién fundadas FAMET se crea por Instrucción General 172/192 (2ª Parte) de 20 de marzo la Unidad de Helicópteros V dotada con los dos primeros CH-47C recibidos en el mes de enero. El hecho de que La Cinco se fundara sólo con dos de los tres aparatos obedece a que el 20 de febrero, durante el rodaje para un vuelo de instrucción con personal de Boeing y el Army en el ET-401, las palas del helicóptero golpearon con un hangar provocando su vuelco e incendio y consecuentemente, la pérdida de dicho Chinook. El historial de 1973 de la nueva Unidad reza así en su página resumen del año:

“Rgto. FAMET, año 1973, Unidad de Helicópteros Num.5.

Según la Instrucción General Nª 172-192 del ESTADO MAYOR CENTRAL DEL EJÉRCITO – Dirección General de Organización y Campaña 1ª Sección, es ordenada por el Sr. Ministro, la creación y Organización de la Base Centralizada de las FAMET, Unidad de Helicópteros Nº I y Unidad de Helicópteros Nº V, así como la disolución de la Unidad de Helicópteros Nº XI para Cuerpo de Ejército.

Dicha instrucción General entró en vigor con fecha 1ª de abril de 1973. No obstante, su funcionamiento económico-administrativo en la Base Centralizada no inició hasta el 1º de julio de 1973.

La organización de la plantilla fue la siguiente:

1 Comandante Piloto de Helicópteros (P.H)

6 Capitanes (PH)

8 Tenientes (PH)

1 Teniente de la Escala Auxiliar

1 Oficial Ayt. CAAIAC (mec)

1 Oficial AUX. CAAIAC (Telec.)

1 Oficial AUX. CAAIAC (mec.)

2 Brigadas de Armas

2 Sargentos de Armas

2 Sargentos Ingenieros

1-8 Suboficiales mecánicos de helicópteros (Aut. Mont. Elec.)

6 Suboficiales mecánicos Elect. Trans.

1 Suboficial mecánico Auto. Mont.1 Elect.

1 Suboficial mecánico Auto. Chap. Soldador

1 Suboficial auxiliar de almacén

5 Cabos Iº

17 Cabos

6 Soldados

Por estar ubicada la Unidad en la Base Centralizada de las FAMET de Colmenar Viejo (Madrid) se efectuó una reducción de plantilla respecto a Suboficiales Especialistas y Tropa.

Se dio el Mando de la UHEL-V al Cte. de Infª DEM. D. FERNANDO IRAYZOZ CASTEJÓN y pasaron a formar parte de la misma los siguientes Oficiales y Suboficiales:

Cap. de Inft. D. VÍCTOR SUANZES FARDO

Cap. de Inft. D. GABRIEL GONZÁLEZ TEJEDOR.

Cap. de Inft. D. MAMUEL OLIVER BUHIGAS

Tte. de Inft. D. SANTIAGO RODRÍGUEZ SANTAFE

Tte. de Inft. D. LUIS PELAEZ CAMPOMANES FERNANDEZ

Tte. de Cab. D. PEDRO GONZÁLEZ AREUAS

Tte. de Cab. D. VALENTÍN PUENTE CRUZ

Tte. de Art. D. JOSE VICENTE GARCÍA

Brig. Esp. D. ERNESTO CASAS GOMEZ

Brig. Esp. D. SECUNDINO REJAS SALGUEIR0

Brig. Esp. D. RAFAEL MARÍN LABRABA

Sgto. Esp. D. JUAN MARTÍNEZ MARTOS.

Sgto. Esp. D. ÁNGEL TEJERIZO ZAMORA

Sgto. Esp. D. JOSE LORENTE REVIRIEGO

Sgto. Eso. 0. FRANCISCO SAMPEDRO SÁEZ

Sgto. Esp. D. AGUSTÍN INAREJOS MARTA

Sgto. Esp. D. ALONSO FERNANDEZ SÁNCHEZ

Sgto. Esp. 0. DOMICIANO ARROGANTE RODRÍGUEZ

Sgto. Esp. D. JESÚS MARTÍN MARTÍN

Sgto. Esp. D. JESÚS BALSA UROS

Sgto. ESP. D. ALEJANDRO CASTRILL0 ORTEGA

Sgto. Esp. D. ATILANO MEDIAS LÓPEZ

El 14 de mayo se hace entrega de los primeros títulos de Piloto de Helicópteros Pesados en las FAMET, al Jefe de la Unidad Cte. IRAYZOZ y Capitanes SUANZES, TEJEDOR y OLIVER.

La Unidad participó en los siguientes ejercicios y maniobras:

- Del 3 al 10 de mayo, en la Operación. LIBÉLULA en la Capitanía General de Baleares.

- El 3 de junio, por primera vez en el Desfile Conmemorativo de la Victoria.

- Del 4 al 9 de junio, en la Operación IBERIA-V, ejercicio conjunto Hispano-Francés, en el Sur de Francia.

- El 17 de. julio, en ejercicios de demostración ante el Excmo. Sr. D. ALFREDO STRESSNER, Presidente de la República     del Paraguay Jefe de sus Fuerz.as Armadas.

- Del 26 a 28 de septiembre, en la Operación HORNACHOS-73 en la 2ª. Región Militar.

- El 16 y 17 de octubre, Intervención de 1 helicóptero de la Unidad en la evacuación urgente de la Isla de Cabrera, en la    Capitanía General de Baleares.

- Del 20 al 22 de octubre Intervención de un helicóptero de la Unidad en la evacuación y abastecimiento de las zonas       inundadas y aisladas por el temporal de lluvias que afectó a la Zona S. E. de -la Península (Almería).

- Del 29 al 31 de octubre, en la Operación HÓRREO en la 8ª Región Militar

Continuando en los servicios propios de guarnición en la plaza de Colmenar Viejo, finó el año.

Sin duda alguna los inicios de una Unidad siempre son apasionantes; por sus fortalezas que normalmente recaen sobre el personal que la compone y que vuelca todo su esfuerzo, dedicación e ilusión al nuevo proyecto, y por sus debilidades que van asociadas a los propios inicios. Por este motivo me ha parecido interesante indagar en su primer año completo de vida, así como recoger lo más importante de los siguientes en los que la UHEL V cogía impulso. Interesantes detalles recoge el historial de ese primer año completo 1974, año que trajo a sus componentes momentos difíciles, pero también satisfacciones por los trabajos hechos. De la documentación que he consultado para escribir estas letras se extraen curiosos detalles como son los litros de combustible consumidos en ese 1974, las cargas y personal transportado, o la petición al Mando de potenciar y aumentar las misiones a la Unidad. Tratándose esto de un artículo conmemorativo del medio siglo de vida, son sin duda unos datos que aportan y traen al presente unos tiempos pasados en los que se trabajaba para crear nuevas capacidades.

El que iba a ser el primer año de vida completo de la UHEL V comienza con una flota de dos CH-47 matriculados Z-17 en aquellos momentos. Se trataba del 402 y el 403 ya que el 401 como se indicaba anteriormente se perdió en el accidente en tierra. A estos dos aparatos se les unió agregado el Z.10 (UH-1H) ET-209 que se utilizaría hasta el 25 de febrero para la realización de un curso de vuelo IFR.

Los planes de entrenamiento e instrucción de tripulaciones que se llevaban a cabo de forma intensa con los dos Chinook para conseguir los niveles de operatividad necesarios sufrían un duro revés al recibirse una Orden Técnica del US Army y del fabricante Boeing Vertol que llevaba a poner en tierra al 402 y 403, como consecuencia de unas deficiencias observadas en las turbinas. Fue necesario pues desmontarlas para enviarlas a EEUU donde se les iban a realizar las modificaciones necesarias. El mes de marzo comienza así un periodo de inactividad de vuelos en la que los pilotos mantienen la aptitud en vuelo a duras penas, y es el H ET-209 el que permite realizar una media mensual de 15 horas y 7 pilotos, que durante dos meses y medio que duró la situación de parón de los Chinook, daban como resultado una programación de dos horas en entrenamiento al mes.

Las tripulaciones se mantenían como buenamente se podía, las dependencias de la PLM se dedicaban a la puesta al día de documentación y traducción de manuales, y se realizaban formaciones teóricas para el personal de mantenimiento. Pero no todo iban a ser penurias y a principios de mayo y recepcionados previamente en la factoría de Boeing en EEUU por una comisión del ET, se recibían en Rota tres nuevos Charlie. Se trataba de los ET-404, 405 y 406 que llegaban a la base el 17 de ese mes. Desde ese mismo día se ponían manos a la obra en la Unidad para reanudar el programa de entrenamiento parado, con el fin de conseguir en los pilotos y los mecánicos el grado de instrucción suficiente para llevar a la UHEL al estado de “operativa”.

Con una flota de cinco Chinooks, tres operativos y dos en tierra hasta solucionar el problema de las turbinas, el Jefe de la Base cesa la agregación del H ET-209 a La Cinco con fecha 4 de junio. En agosto termina el parón de los ET402 y 403 recibiendo las turbinas modificadas que son montadas de inmediato por los especialistas de mantenimiento disponiendo así ya de los cinco Chinooks operativos.

La última parte del año deparaba a la UHEL mejoras y nuevas capacidades. Así, el 28 de octubre se recibe el nuevo aparato ET-407 que se entrega por el fabricante como sustituto del ET-401 perdido el año anterior y con los helicópteros previstos para ese año, la UHEL V efectuó su primer vuelo en formación con la flota al completo el día 3 de diciembre. Otro hito importante para La Cinco se daba el 17 de noviembre cuando la Unidad abandonaba las instalaciones que hasta ese momento ocupa de forma provisional en la Unidad de Mantenimiento, para trasladarse a su nuevo hangar al sur de la base donde han permanecido hasta el día de hoy. 

Y como dato curioso, durante los últimos diez días del año la Unidad llevó a cabo una serie de pruebas con depósitos ferry de larga duración instalados en tres de sus Chinook, realizando ocho vuelos en total de los que solo uno de ellos fue satisfactorio. Se trató de un vuelo sin escalas de seis horas y media de duración, todo un hito en aquel entonces.

Con todo esto la UHEL V ponía fin al reto de su primer año de operación continuada anotando en su libro de vuelo un total de 485,40 horas. El parón de los ET-402 y 403 no permitió cumplir con sus planes iniciales de vuelo y la distribución de horas se detallaba de la siguiente forma:

                        - Horas de instrucción para cursos: 66,55
                        - Horas de entrenamientos: 190,15
                        - Horas voladas en misiones: 193,25
                        - Horas de mantenimiento: 35,05

Cada uno de los nuevos Chinook voló:
                        - ET-402: 67 horas de las 190 previstos para el año
                        - ET-403 93 horas de las 180 previstas
                        - ET-404 voló 152 de las 150 previstas
                        - ET-405 voló 90 horas de las 110 previstas
                        - ET-406 voló 76 horas de las 70 previstas
                        - Y el ET-407 voló 27 horas de las 0 previstas para ese aparato en ese año 74.

El diferencial significativo entre la previsión y las horas realizadas del 402 y 403 viene motivado por el parón que sufrieron los aparatos debido al boletín de seguridad emitido por el Army ante el problema surgido con las turbinas.

El trabajo de la Unidad en 1974 no solo comprendía la instrucción de tripulaciones y especialistas y este primer año suponía el punto de partida con el que comenzar a desarrollar un nuevo sistema de planificación operativa a todos los niveles, así como de recogida de información y generación de lecciones aprendidas. Se registraban las misiones por tipo y capacidades, y se planificaba la instrucción en base a la cada vez mayor experiencia sobre las aeronaves tanto de instructores de vuelo como de los especialistas.

Las misiones eran nuevas pues hasta ese momento el Ejército no contaba con unas capacidades de transporte y logísticas como las que proporcionaba el Chinook. Las unidades de superficie empezaban a descubrir esas capacidades, se creaban nuevas necesidades y lo importante, se empezaba a crear nueva doctrina en las FAMET y en el Ejército en base al empleo de los helicópteros pesados de La Cinco.

Con todo esto 1974 se cerró con 28 misiones realizadas divididas en 9 de carácter táctico que supusieron 95,25 horas de vuelo, 7 misiones de transporte de material y munición con 50,25 horas, 4 de transporte de personal con 23,55 horas, 5 apoyos logísticos con 15,40 horas, 2 misiones de búsqueda y rescate que supusieron 4,55 horas, y otras 3,55 horas dedicadas a otro tipo de misiones genéricas.

Las tareas de instrucción merecieron su análisis y su estudio profundos para el posterior desarrollo de mejoras, y esta parte se llevó a cabo en tres fases diferenciadas condicionadas por la puesta en tierra de los dos primeros Chinook. Con esto la sección de instrucción desarrolló un curso básico de vuelo instrumental con el H ET-209 que debido al escaso número de horas que se dispuso por piloto se estimó insuficiente.

Por otro lado, se diseñó un programa denominado A para el entrenamiento básico de tripulaciones en el Chinook que se vio interrumpido a los dos meses de su inicio por la parada de los ET-402 y 403, y que no pudo ser reiniciado hasta la llegada de los nuevos helicópteros meses más tarde con el denominado plan B, consistente en el entrenamiento de maniobras avanzadas y vuelos de navegación.

Muestra de la complejidad de los inicios y, sobre todo, de la demanda que la UHEL V empezaba a tener para colaborar con Unidades del ET a nivel nacional, fue la necesidad de adaptación que tuvieron que llevar a cabo para poder atender sus propias necesidades y las peticiones de colaboración. La mayor parte de las misiones se realizaron a partir de la llegada de los tres helicópteros que completaron la flota de cinco y que, unido a la ejecución del nuevo curso de calificación de pilotos que era fundamental para la Unidad, supuso un esfuerzo a todos los niveles (PLM, mantenimiento, etc.). Esto motivo la necesidad de una reorganización interna que llevo a cambiar los programas de instrucción y la programación anual de horas. Como todo aquello que está por construirse, los inicios de la UHEL V, por sus especiales características, supusieron un constate reto durante los primeros años. El historial recoge el siguiente texto a este respecto:

“…No obstante todo lo expuesto y a pesar de verse reducido el número de horas de vuelo de los pilotos a la mitad de las necesarias para este año, y gracias al esfuerzo e interés de todos los componentes de la Unidad se puede calificar el nivel operacional de las tripulaciones como satisfactorio, aunque en el ánimo de todos está la superación en el futuro...”

La otra pata fundamental de una estructura incipiente como la que se empezaba a generar aquel año 74 es la relacionada con el mantenimiento. El Chinook C era una máquina compleja, que requería unos programas de mantenimiento totalmente nuevos y diferentes a los establecidos para el resto de flota de dotación en aquel momento en las FAMET. Los helicópteros de La Cinco se demandaban cada vez más y se debía atender el plan de instrucción interno. Eso suponía que la carga de trabajo necesaria para atender los programas de mantenimiento era muy elevada y, sobre todo, continuada en el tiempo. Pero no hubo impedimento alguno para que el resultado del trabajo de aquellos primeros especialistas fuera reconocido como altamente satisfactorio por el Mando. Se realizaron 16.041 horas de trabajo de mantenimiento durante periodos de instrucción y entrenamiento, y en trabajos tan complejos en aquel momento como fueron la recepción y montaje de los nuevos helicópteros, el desmontaje y montaje de motores, cambios de palas, de trasmisiones de combinación, SAS etc. Todo ello dio como resultado alcanzar un alto grado de conocimientos sobre el material que se traducía en la elevada operatividad de la UHEL, a pesar de contar con un hándicap importante, fruto de los propios inicios y labores de “echar a andar” una nueva unidad. En aquel momento no se contaba con unas instalaciones adecuadas para las exigentes tareas de mantenimiento que se realizaron “tirando” del espíritu de sacrificio y voluntad de los encargados de tener en vuelo a los Charlie, aun cuando las condiciones meteorológicas no eran favorables. Y en un lugar como Colmenar, cuando son desfavorables, pueden serlo mucho sobre la plancha de la base.

Con todas estas vicisitudes, con los inconvenientes y también con las satisfacciones se cerraba el año 1974 con una conclusión final redactada por el entonces Jefe Accidental de la UHEL V, el capitán D. Gabriel González Tejedor que reflejaba el espíritu que se empezaba a forjar.

“A la vista de las medias de horas de vuelo y porcentajes utilizados en las misiones y en relación con el material de vuelo disponible a partir del mes de mayo, consideramos que no se ha obtenido todavía el rendimiento adecuado a un material de tal alto precio y a un personal de gran especialización técnica. Sería pues nuestro deseo el conseguir que el Mando nos asignara un mayor número de misiones, lo cual redundaría en beneficio del nivel operacional de las tripulaciones y en suma de la Unidad"

Colmenar Viejo, enero 1975

El Capitán Jefe Acctal.”

De ese año 74 me ha parecido interesante rescatar algunos datos en forma de curiosidad relativos a sus misiones y a su operatividad interna, con los que se empezaba a marcar lo que iba a ser el devenir de la unidad a lo largo de su vida.

Ya ese año se realizaron tres colaboraciones con la Brigada Paracaidista (BRIPAC) que empezó a incorporar el Chinook en sus planes de instrucción. Se realizó el rescate del UH-1H ET-210 accidentado recuperándolo en carga externa, y se realizaron 12 misiones de transporte de carga y personal a lo largo de todo el territorio nacional incluidas las plazas del norte de África, así como también a nuestro país vecino Francia. Curiosa sería la misión llevada a cabo durante los días 28 y 29 de junio en la que transportaron al EMIR de Arabia Saudí y su séquito durante la visita que el Rey realizó a nuestro país.

Resultado de las misiones de carácter logístico que marcaban el carácter de la UHEL V fueron los 1977 pasajeros transportados en 104,05 horas de vuelo y un total de 10.8972 kilos de carga transportada en 83,35 horas voladas. El Chinook hacía gala de sus capacidades y empezaba a generar nueva doctrina en el Ejército español de aquel entonces.

Y con cinco helicópteros de dotación en La Cinco eso sí, cinco aparatos como el Charlie, en el año 74 los Chinook repostaron un total de 613.685 litros de combustible de los cuales, 470.919 se repostaron en la base y 142.766 fuera de ella durante las misiones, colaboraciones y vuelos ferry de instrucción. Datos que, aunque fríos, forman parte de todo lo que se empezaba a crear hace cincuenta años.

Con todo esto terminaba el año en el que La Cinco cogía inercia en el empleo del nuevo helicóptero, a la vez que se creaban nuevas misiones y operaciones propiciadas por las elevadas capacidades del Chinook. Paralelamente se trabajaba en la elaboración de la nueva doctrina para el empleo del helicóptero pesado en funciones logísticas y de apoyo dentro de las FAMET y del Ejército de Tierra, y el concepto aeromóvil se extendía para ir ocupando su espació dentro de la estructura del Ejército.

El año 1975 también sería un año de nuevos hitos a la vez que se continuaba con la instrucción interna en la Unidad. Cada vez se trabajaba más en colaboración de otras unidades del Ejército sobre todo con la BRIPAC que gracias al Chinook también pudo dar un impulso de mejora y modernización a sus capacidades. Con esta Unidad se realizaron entre los días 7 al 9 de octubre las primeras pruebas de lanzamiento en apertura automática de una sección de paracaidistas en la localidad de Hoyo de Manzanares. Un hito importante dentro de La Cinco se llevaba a cabo el día 2 de junio realizando la primera maniobra de lo que hoy en día es una operación común en el batallón. Se realizaban las primeras cargas de piezas de artillería con el helitransporte de una batería de 155mm. Los primeros componentes de la Unidad y sus Charlie comenzaban así con una de las importantes misiones del BHELTRA que con el paso de los años se ha convertido en una maniobra fundamental dentro de las operaciones de apoyo logístico al combate en el Ejército de Tierra.

Pero con el devenir y la experiencia que poco a poco se iba adquiriendo, además de las operaciones y misiones puramente militares, el Chinook traía a España unas nuevas capacidades que no tardaron en ser aprovechadas en apoyo a la población civil. Desde 1975 y a lo largo de más de quince años La Cinco, el Ejército de Tierra y el Ministerio de Defensa contribuyeron con las grandes capacidades de transporte de sus Chinook a brindar numerosos apoyos ante catástrofes naturales a lo largo de todo el territorio nacional, así como a colaborar con diferentes entidades nacionales e incluso, con diferentes empresas privadas. Menciono el tiempo concreto de quince años pues no fue hasta finales de los 80 y principios de los 90 cuando se asentarán en España compañías civiles de trabajos aéreos que utilizaban helicópteros para este tipo de operaciones. Poco a poco esas empresas las fueron absorbiendo y asumiendo como propias tanto a nivel privado, como formando parte de los servicios que contrataban las comunidades autónomas o el propio Estado.

Ya ese mismo año 75 se materializaba una de estas primeras colaboraciones en ese caso, con una empresa privada cuando del 20 al 22 de junio se prestó apoyo a la fábrica de Ford de Almusafes en Valencia para el transporte de equipos y materiales industriales.

El trabajo de La Cinco fue en aumento durante los últimos años de los 70 y la década de los 80 y así, una labor que se realizó durante esos inicios sería la de dar a conocer dentro del ejército las capacidades del CH-47. Se llevaron a cabo numerosas jornadas de demostración en unidades del ET que potencialmente podrían ser usuarias y que, con el Chinook, podrían mejorar su potencial. Fruto de esas demostraciones fue el progresivo amento de colaboraciones a nivel ejército con las que se contribuía a ampliar la doctrina y a la creación de nuevos procedimientos operativos.

El trabajo conjunto con la BRIPAC se convertía en una constante; las colaboraciones con la academia de artillería y unidades de esta Arma cada vez iban a más, y se colaboraba intensamente con el Estado Mayor para el reaprovisionamiento de Unidades a lo largo de todo nuestro país, al tiempo que la instrucción y adiestramiento propios aumentaban en lo que fue una tónica de funcionamiento de la unidad durante muchos años.

Para hacernos una idea de aquellas misiones y operaciones nuevas que se fueron generando, a la par que se atendían las ya creadas, describiré las más destacadas a partir de 1975 y hasta finales de los 80.

En 1976 se empezó a trabajar con unidades de ingenieros realizando el que sería el primer establecimiento de una cabeza de puente y su ensanchamiento probando un nuevo sistema de enganche de carga externa de una AML durante un ejercicio en la provincia de Lugo.

Este año sería también el que afianzaba las operaciones con unidades de artillería pues durante diferentes meses se llevaron a cabo ejercicios y maniobras en las que se realizaron cambios de asentamiento de baterías de 105/14, 155/23 y 105/26, de baterías antiaéreas 40/70 con dirección de tiro, así como se transportó un tubo de batería de costa del Regimiento Mixto de Artillería nº1 de Bilbao. Las Compañías de Operaciones Especiales que se distribuían por toda la península también entendieron que el Chinook sería una herramienta para ellas y el 21 de junio de ese año 76 se realizó la primera demostración de capacidades para este tipo de Unidades.

El apoyo a las autoridades civiles se materializaba colaborando con el gobierno de Aragón para la instalación de 6 pilonas y dos motores de un telesilla en la pista invernal de Baqueira Beret.

El año siguiente 1977 llevó a trabajar en nuevas experiencias comenzando con la visita a la Unidad del Rey acompañado del Ministro del Ejército y del JEME. De nuevo con los ingenieros se realizó el primer transporte de un puente modelo PL30 y se desarrollaron en colaboración con la Academia de Ingenieros los procedimientos para operaciones de tendido de cable desde helicóptero. En otro registro de misión que se le demandaba a La Cinco, sus aparatos y personal participaron durante el mes de abril en la evacuación y entrega de suministros urgentes de las unidades de Mallorca, Menorca Ibiza y Cabrera.

La primera colaboración con la Escuela Militar de Montaña y su curso de Operaciones Especiales se lleva a cabo en 1978, año importante para la Unidad pues recibe dos nuevos Chinook para aumentar su flota. El siniestro acaecido en el camping de los Alfaques en Tarragona motivo el apoyo de la unidad solicitado por el Gobierno Civil de esa provincia para el transporte de fallecidos y heridos tras la explosión del camión cisterna que transportaba propileno licuado, y que afecto de lleno a dicho camping.

El Ejército de Aire también ha sido beneficiario de las capacidades del Chinook y así, en 1979 se realiza el primer helitransporte de 2 F-4 Phantom en lo que sería una colaboración conjunta entre ejércitos. En ese año 79 se realizaron también numerosas colaboraciones con organismos civiles que llevaron a los Chinook a realizar operaciones de rescate como la del autobús accidentado en el río Órbigo que se llevó por delante la vida de 43 personas, 40 de ellos niños. Durante esa operación tuvieron que realizar también el rescata de un AB-205 del SAR que, tras la rotura de la transmisión, se precipitaba al suelo durante uno de los vuelos de búsqueda de víctimas que realizaba a lo largo del río.

Otras tragedias requirieron el apoyo de la UHEL V ese año 79. La primera de ellas con motivo del incendio del hotel Corona de Aragón en Zaragoza el 13 de agosto donde se debió transportar los féretros de los numerosos fallecidos. Y la segunda, lejos de Zaragoza, en Tenerife donde también fue necesaria la presencia del Chinook para el traslado de los féretros de los soldados fallecidos en accidente de un vehículo militar el 31 de agosto.

Se cerraría el año anotando en el libro de Unidad tres nuevas colaboraciones a saber; con el ayuntamiento de Manzanares el Real para la recuperación mediante carga externa de una máquina excavadora en el mes de agosto, con el SAR para el rescate de uno de sus Alouette III accidentado en el mes de noviembre, y con la Comunidad de Madrid para el transporte de materiales para la construcción del refugio en la Pedriza.

En el ámbito militar 1979 supuso el inicio de los primeros temas de lucha contra guerrilla utilizando el Chinook en colaboraciones con diferentes COE´s, y en un impulso más de potenciación de la unidad, en 1980 se decide dotar a la misma con una compañía de transporte medio con 12 helicópteros HU.10.

Ese año 1980 se llevaba a cabo una reorganización interna en el seno de las Unidades de Helicópteros del ET, y las FAMET otorgan a sus unidades la entidad de batallón, pasando La Cinco desde ese momento a convertirse en Batallón de Helicópteros de Transporte V.

Y ese año 1980 se lleva a cabo una misión muy especial. El 19 de enero se trasladan los restos mortales de Alfonso XIII desde Getafe hasta El Escorial. Ese día se levantó con una meteorología adversa en la que el viento, nubes bajas y niebla en la sierra parecía que iban a complicar los actos de entierro del Rey. También en la base de Getafe a donde llegarían los restos mortales la meteo hizo que se cerrara el campo para operaciones visuales, siendo la alternativa trasladar el féretro hasta El Escorial por carretera. Esa opción hubo de desestimarse al comprobar, cuando se desembarcó el féretro del Rey del C-130 Hércules, que sus dimensiones no permitan introducirlo en el vehículo funerario. En la base principal el cte. Yraizoz ordena el despegue de un helicóptero para reconocer la zona del Escorial. Una vez ahí informan de que el techo es bajo pero que no impide el vuelo. Trasladada esa información a Getafe, el cte. Virgos propone cumplir la misión para trasladar los restos mortales en vuelo a bordo de un Chinook. Organizada la comitiva la formación de helicópteros inicia el vuelo con varios Bo-105 en cabeza. Tras ellos el Chinook ET-405 con los restos mortales de Alfonso XIII y tras él, varios H de escolta entre los que se encontraba el que trasladaba a Don Juan de Borbón.

 

Seguía el devenir del batallón con sus colaboraciones, participaciones en ejercicios por toda la geografía española, misiones de aprovisionamiento de plazas españolas en el norte de África y así, en 1982, volvieron a ser requeridos para colaborar en otro desastre natural acaecido en el norte de nuestro país.

Los primeros días del mes de noviembre las cuencas del Segre y Valira en la provincia de Lérida se vieron afectadas por unas importantes lluvias que produjeron inundaciones en la localidad de Seo de Urgel, en la comarca del alto Urgel, en la Cerdeña, Lérida y también en el principado de Andorra. Consecuencia de estas inundaciones fueron un total de 14 fallecidos, cuarenta pueblos aislados y gran cantidad de infraestructuras destruidas. Como integrantes del despliegue de auxilio que se creó para ayudar en las tareas de rescate y auxilio, el BHELTRA recibe la orden de desplegar uno de sus aparatos hasta la Academia General Básica de Suboficiales ubicada en la localidad leridana de Tremp. La tripulación formada por el capt. Suárez Navarrete, el tte. de la Poza, sgto. 1° Calvo, sgto. Lafuente y sgto. Aguilera despegan con el ET-403 y “con lo puesto” pensando que regresarían esa misma tarde o al día siguiente. En vuelo se enteran por radio de la gravedad de la situación y aprovechan la parada en la academia para comprar algo de ropa interior en previsión de que su despliegue podría alargarse varios días. Una vez en la academia la tripulación recibe la orden de desplazarse al aeropuerto de La Seo de Urgel que se estableció como base de operaciones para las tareas de apoyo.

Andorra estaba incomunicada y llena de turistas (mayoritariamente madrileños por coincidir con el puente de la Almudena) lo que motivó que los primeros dos días se priorizara la operación de sacar a todos los “aislados”. Para ello se realizaron vuelos con hasta 40 pasajeros a bordo con una duración de 15 minutos desde Andorra hasta Seo de Urgel. Una vez completada la evacuación, durante diez días se estuvo abasteciendo de comida, agua, ropa y diferentes enseres a los pueblos aislados en toda la comarca, así como transportando féretros desde un pueblo que quedó enterrado por un corrimiento de tierras.

Como anécdotas de aquella misión, por la radio francesa se comentaba que solo había helicópteros “franceses” ayudando en las misiones de rescate y abastecimiento. Ante esta situación y para demostrar que no era así, la tripulación cuando tenían que aterrizar en Andorra alargaban el vuelo dentro de Francia para que, volando bajo, se pudiera apreciar la bandera de España del Chinook. Otra anécdota curiosa se produjo cuando mucha gente antes de embarcar preguntaba por el precio del viaje y cuando se les decía que era gratis, les costaba creerlo pues al parecer, los franceses cobraban a los rescatados por llevarlos a Francia.

El año 1982 supondría mejoras para el batallón que recibía los ET-411, 412 y 413 que hacían más grandes las capacidades de la unidad de “Pegasos”

Y no hubo de pasar un año para que nuevamente tuvieran que desplegar en otras inundaciones para prestar su apoyo. En ese caso, los días 27 de agosto a 2 de septiembre los Chinook desplegaron al País Vasco que se vio asolado por las aguas en algunas zonas de Vizcaya. Durante estos días llevaron a cabo numerosos vuelos de transporte de carga y personal a lo largo de las zonas devastadas por las riadas. La Cinco terminaba el año colaborando en noviembre con Protección Civil en la localidad de Mejorada del Campo tras el accidente del Boeing 747 de Avianca, realizando vuelos para el traslado de cadáveres, y también en ese mismo mes prestaba sus capacidades a la Armada para rescatar uno de sus helicópteros Cobra accidentado en las marismas del Guadalquivir.

En 1984 se realizaron algunas misiones que, tratándose este de un trabajo de recopilación histórica, parece interesante comentar. Los días 17 y 18 de marzo en una operación de apoyo a Protección Civil se realizó un vuelo cuanto menos, curioso. Al Mando del comandante Tejedor se efectúa el derribo de la torre de la iglesia de Jerez de los Caballeros en Badajoz que amenazaba ruina y peligro de derrumbe. En otro apoyo al Ministerio de Interior se realizó el rescate de un Alouette II accidentado en la Pedriza y atendiendo a una petición de la Generalidad catalana, se prestó apoyo para rescatar en Bo-105 accidentado en la zona montañosa de Cadí. Y como no podía ser de otra forma, las capacidades del Chinook se ponían a disposición de sus unidades hermanas cuando necesitaron recuperar sus aparatos tras accidentes o incidentes. Así en este año 84 se recuperó un HRA-15 del BHELA I, se transportó el puro de cola de un HU.10 del BHELMA III y se rescató el HU.10 ET-252 accidentado en el pantano de Santillana el año siguiente.

El año 85 el BHELTRA V seguía siendo requerido para numerosas misiones de ayuda. Las capacidades del Chinook eran inalcanzables por otros medios y tanto a nivel interno de las FFAA, como en apoyo a otras entidades no había sustituto. El mes de febrero ante la previsión de un posible seísmo en la zona de Loja (Granada) se colabora con el Instituto Geográfico Catastral transportando personal y material en dicha zona. Otra colaboración que se generó gracias al Chinook sería la que se llevó a cabo en varias ocasiones a partir de ese año 85 y que se daba con la Dirección General de la Policía Nacional. Las capacidades de carga y rapidez de despliegue del BHELTRA motivó el traslado de los equipos GEO del Cuerpo a diferentes puntos de la península, como fue el caso durante los días 21 y 22 de febrero, o el 15 y 16 de mayo. En el primero de los casos se requería el despliegue en Valencia, aunque las condiciones meteorológicas no lo permitieron teniendo que dejar al equipo en Alarcón. La segunda de ellas llevando un equipo desde su cuartel de Guadalajara hasta Pontevedra. Y los despliegues del GEO también se realizaron más allá de nuestras fronteras llevando a su personal hasta la base de Marche de Femenne en Bélgica, aprovechando un despliegue que realizaba el batallón para realizar convivencias con el 18 Squadron de la RAF en Alemania durante el mes de junio.

A mediados de marzo un atentado en Orihuela provocó la caída de la cruz de La Muela colocada en la cima de un monte cercano. Colaborando con el ayuntamiento de la localidad se realizó una carga externa para devolver la cruz a su lugar original. En los Reales de Cádiz se recuperó en carga externa durante la Operación Antares un radar AN/TPS y su grupo electrógeno, en Jaca se llevó a cabo la recuperación de un camión de la Brigada de Cazadores de Montaña accidentado en las cercanías de la ciudad pirenaica, se rescató otro accidentado en La Acebeda Madrid, se colaboró con la federación asturiana de montaña realizando cargas externas de material para la edificación de un refugio de montaña en el lago Ercina, y en Tenerife se transportó personal con motivo de los actos de inauguración del Observatorio Astrofísico de Canarias.

Metidos en el año 86, el encallamiento de un barco frente a las costas de Gijón debido a un fuerte temporal requirió el despliegue de un Chinook para llevar a cabo el rescate del personal.

De nuevo una Unidad hermana, el BHELMA IV necesito al Chinook el 17 de marzo para recuperar su HU.10 ET-237 accidentado en la zona de los Algodonales en Cádiz, y el 23 de julio para rescatar al ET-234 accidentado en las proximidades Del Copero. También el BHELMA II necesito a los pesos pesados el 29 de octubre para rescatar al ET-224 que sufrió un incidente por sobrevelocidad de la turbina.

El gobierno de Aragón solicitaba la colaboración del BHELTRA durante el mes de mayo para realizar los estudios de la colocación de la conducción de aguas de la central eléctrica que se estaba construyendo en las inmediaciones de la localidad turolense de Albentosa, se realizaron vuelos de carga externa para el desmontaje de la antigua conducción de aguas, y se colaboró en la primera fase de reconstrucción de la central. Posteriormente del 8 al 10 octubre se realizó la segunda fase de esa reconstrucción y el BHELTRA llevó a cabo vuelos para el montaje de la nueva conducción de aguas de la central.

En ese año 86 La Cinco sufre un par de incidentes sin que se tuviera que lamentar ninguna baja. El 16 de junio durante una colaboración con el curso de Mandos de Tropas de Montaña en el pirineo oscense, el Chinook que prestaba el apoyo sufre un incidente al desplazarse de su emplazamiento cuando se encontraba en tierra a causa del fuerte viento. Se debió desplegar un segundo Chinook desde Colmenar con un equipo técnico para evaluar los daños y proceder a la reparación. Comprobado que se podía recuperar por sus medios, ambos aparatos regresaron a la base el día 30. El segundo incidente los sufría en septiembre el HU.10 ET-215 de la compañía de transporte medio durante unas maniobras en San Gregorio al realizar una toma dura, resultando ilesos la tripulación y pasajeros.

Y como era una práctica habitual en aquel entonces, se continuaba trabajando con las autoridades civiles. El 26 y 27 de junio se desplegaron a Sant Lorent de Munt en Barcelona para efectuar reconocimientos de zonas de cargas para evaluar la posible cooperación en la reconstrucción de un monasterio. De esa localidad se voló a Tabernes de Valdigna en Valencia para el estudio y evaluación de posible colocación de tres cruces en la sierra de Las Agujas, y del mediterráneo al pirineo de Huesca en noviembre para realizar un reconocimiento en el collado de Izas colaborando con el Consejo Superior de Investigaciones Científicas para llevar a cabo los trabajos de construcción de una presa, transportando diferentes materiales de construcción.

Una misión que nadie quiere realizar es la llevada a cabo durante los días 21 al 30 de octubre durante las maniobras Hispano-Portuguesas Comangoe 86. En el trascurso de este ejercicio fallecieron en un accidente de BMR tres soldados. El BHELTRA trasladó los féretros en vuelo nocturno desde la zona de las maniobras a sus lugares de origen en Sabadell, Villena en Alicante y Arganda en Madrid.

Y para terminar el año como una unidad más grande y capaz, el batallón recibe nuevos helicópteros. Del 8 al 15 septiembre se recepcionan en Rota dos nuevos Chinook en esta ocasión de la variante 414. Se trató de los ET-414 y ET-415 a los que, del 7 de diciembre al 13 se sumaban los ET-416 y ET-417 de la misma variante.

Como dato importante en el haber de las misiones del batallón durante el 86, especial mención merece la recién creada Operación Marrajo realizada durante los 12 meses de este año. Dicha operación consistía en el relevo y suministro mensual de las guarniciones de las islas y peñones de soberanía española en el norte de África empleando tres aparatos mensualmente. Dos de ellos se requerían a principios de mes para realizar el relevo de Guarniciones desde la base aérea de Málaga, así como realizar el primer suministro de víveres a estas desde Melilla. Y el tercer Chinook que se empleaba a mediados de mes para efectuar el segundo suministro de víveres a las Guarniciones. La duración de la operación era de cuatro días para lo relativo al relevo de principio de mes, y tres días para el abastecimiento de mediados contando con los viajes de ida y vuelta. En cada relevo se transportaban un promedio de 250 hombres pertenecientes a las compañías de Operaciones Especiales entrantes y salientes y, además, se suministró un promedio de 25.000kg de víveres suponiendo dicha operación un total de 392 horas de vuelo lo que hacía un 30% del total de horas de vuelo efectuadas por los Chinook del batallón durante el año, y un 38% de lo volado por la compañía de transporte pesado en colaboraciones.

Esta operación afianzaba los pilares de la que ha sido “la misión” del BHELTRA a lo largo de su historia. Empezando con despliegues puntuales a los peñones y ciudades autónomas, pasando a convertirse en la mencionada Operación Marrajo, después Operación “Sepia” hasta llegar al día de hoy en el que, con diferente nombre, continúa realizando el suministro y aprovisionamiento de las posiciones españolas en el norte de África. Esta es una operación optimizada, potenciada y afianzada gracias al Chinook, dando como resultado una mejora sustancial de las condiciones de vida de las unidades asentadas en las plazas sitas al otro lado del estrecho.

El cambio de año sigue generando misiones que solo el BHELTRA puede llevar a cabo y así, en 1987, se rescataron y recuperaron un HR-15 del BHELMA III accidentado en Logroño, un Bell 206 Jet Ranger de la empresa civil Aercombi caído en la zona del Aneto y el mes de abril, un HA-15 del BHELA en Almagro. El Ejército del Aire también necesito del Chinook para transportar en carga externa uno de sus F-5 y administraciones públicas y entes civiles recurrían de nuevo al BHELTRA para, el 17 de julio realizar el rescate de un globo sonda de la Agencia Española de Meteorología en la zona de Sevilla, helitransportar en carga externa una escultura del ayuntamiento de Arganda en Toledo, transportar un equipo del GEO de la Policía Nacional a Valencia, o realizar un helitransporte de material desde la General Motors de Sevilla hasta Zaragoza. Y apoyando una vez más a la población civil tras una nueva catástrofe, del 4 al 10 de noviembre se prestó apoyo a Protección Civil durante las inundaciones ocurridas en las provincias de Valencia y Murcia.

Terminaba el año con la totalidad de la flota de helicópteros pesados del batallón al haber recibido del 8 al 19 de junio los dos últimos aparatos también de la variante 414 ET-418 y 419.

La década de los 80 terminada con dos años finales repletos de apoyos a unidades del Ejército, con varias colaboraciones con Protección Civil durante el 88, un despliegue a la RFA para realizar convivencias con el 18th SQ de la RAF y vuelos en Picos de Europa transportando cargas para el Principado de Asturias. Y el último año 1989, también requirió el helitransporte de un equipo del GEO, varios apoyos a la presidencia del gobierno y oficina de la portavocía y apoyos al ICONA durante la época estival.

Los 80 supusieron la culminación de la adquisición de toda la flota de Chinook, la activación de una segunda compañía dotada de HU.10 y la creación de una parte grande de la doctrina para el empleo del helicóptero pesado y su integración en el conjunto de fuerzas del ET. Por otro lado, la década de los 90 iba a traer a La Cinco nuevos retos e impulsos, supuso el inicio de las operaciones internacionales, e iba a propiciar las mejoras y modernizaciones necesarias para poder seguir siendo punta de lanza.

Tras haber analizado con algo más de detalle los primeros años de vida por eso, por ser el inicio de la andadura del hoy Batallón de Transporte, a partir de aquí detallaré los hitos más interesantes de las siguientes décadas, los cambios más significativos y aquello que ha traído al BHELTRA hasta el presente.

El año 1990 supuso el inicio del proceso de modernización que iba a llevarse a cabo sobre la flota de Charlies después de 17 años de operación. El Mando, consciente de la importancia de seguir contando con un aparato como este aprobó proceder a la modernización de la flota mixta de “C”, y posteriormente “414”, a la variante “Delta”. Era necesario sumarse a los programas norteamericanos de mejora del Chinook con los que se estaba transformando toda la flota del US ARMY al Chinook “D”. No hacerlo hubiera supuesto acabar perdiendo de forma progresiva y durante los siguientes años la operatividad de nuestra flota debido a la obsolescencia que se produciría por falta de repuestos para ambas variantes, además de dejar de contar con los boletines técnicos y certificaciones de aeronavegabilidad que tendría lugar de no adherirse al programa de modernización ofrecido a través de los programas de adquisición de materiales norteamericanos FMS. Así pues, el 30 de marzo deja el batallón el primero de los nueve Chinook que se iban a modernizar. Se trataba del ET-409 que se mandaría a la planta de Boeing en Philadelphia para durante algo más de año y medio ser transformado a la variante Delta. Era el comienzo de un cambio. Tras este, el 12 de junio el ET407 en carga externa traslada al ET402 hasta Cuatro Vientos y el 4 de septiembre sigue los pasos de los dos primeros el ET403.

El año siguiente 1991 fue un año importante para las Fuerzas Armadas Españolas y por ende, para el BHELTRA, pues se llevó a cabo la integración de un contingente español en la Operación Internacional Provide Confort que lideraba EEUU, y que desplegaba fuerzas de varios países en la zona del Kurdistán con la intención de imponer una zona de exclusión aérea al Norte del paralelo 36 tras la primera guerra del Golfo. El contingente que creaba la misión española denominada “Al-Kilo”, formó la llamada Agrupación Alcalá en la que se integraba la Segunda Bandera y la Unidad de Zapadores de la BRIPAC, a las que se unía un grupo táctico de helicópteros compuesto por personal y aparatos de las FAMET entre los que se encontraban dos Chinook del BHELTRA. Así pues, el 28 de abril partía hacía Incirlik en Turquía un oficial del BHELTRA que actuaría como oficial de enlace en la Agrupación para, unas semanas después, concretamente el 6 de mayo, desplegar el resto de personal y los dos helicópteros ET417 y ET419 por vía marítima desde Valencia en la que estaba siendo la primera misión internacional del BHELTRA V, y de las FAMET. Vuelos de transporte de personal civil, de cargas con ayuda humanitaria y de las fuerzas españolas desplegadas fueron las misiones llevadas a cabo por los dos “Talud” como trabajo conjunto realizado con el resto del grupo táctico de helicópteros dentro de la Agrupación Alcalá. La misión terminaba el 3 de julio con el regreso del contingente desde Zakho en Irak dando por concluido un importante hito para las FFAA españolas.

El año continúa con el envío de más Chinook a EEUU para su modernización; ET404, 406 y 407 mientras que el 21 de noviembre se recibe el ET409 ya transformado a Delta. Por otro lado, desde Jefatura se decidía desactivar la compañía de transporte medio causando baja en el batallón los helicópteros HU.10 quedando solo los Chinook como flota del BHELTRA V.

El 15 de marzo se lleva a cabo una triste colaboración con la Brigada de Cazadores de Alta Montaña (BRCZAM). Componentes de esta unidad fueron sepultados por un alud durante una de sus fases de vida y movimiento en montaña invernal en la Tuca de Paderna en Cerler. El BHELTRA ayuda en la evacuación de los miembros fallecidos tras la recuperación de los cuerpos.

El siguiente año 1992 se siguen recibiendo los nuevos Chinook Delta y con fecha 4 de junio llega el ET402, el 25 del mismo mes llega el ET403 y el 9 de septiembre se recepcionan los ET404 y ET408. Con motivo de los Juegos Olímpicos celebrados en nuestro país el Batallón presta su apoyo para colaborar con diferentes organismos realizando diferentes vuelos.

En abril del año siguiente se siguen recibiendo los Deltas ET406, el 3 de mayo el ET405 y el 24 del mismo mes llegan los ET407 y ET410. Por otro lado, durante los días 4 y 5 de junio el BHELTRA realiza la que quizá sea la misión más curiosa de la Unidad, y de la que desgraciadamente no he podido recopilar información detallada; se llevaba a cabo el transporte en carga interna de varios delfines.

Y como dato más destacable hasta cumplir los 25 años de vida que se cumplieron en el 98, resaltar el hecho ocurrido el 17 de enero de 1995 cuando el ET-413 impactaba contra el suelo durante la aproximación a la pista 21 de Colmenar. Este accidente es el único que ha sufrido el BHELTRA en vuelo con una pérdida total de uno de sus Chinook sin lamentar bajas humanas, aunque si un herido grave. He tenido la suerte de poder contar con uno de los protagonistas que vivió aquel momento en primera persona, resultando ser el herido grave, que ha tenido a bien compartir conmigo aquella experiencia para incluirla en este texto. Se trata del brigada retirado D. Miguel Ángel Sánchez Rivera destinado al BHELTRA en mayo de 1983, destino en el que permaneció hasta el 2000 después de dos años de baja tras el accidente.

“Esa mañana salió soleada y estábamos realizando la primera sesión de vuelo llevando a cabo instrucción en la zona del Pantano de Manzanares. A media mañana regresamos a la base para un cambio de tripulación en la que embarcaron el teniente Verde y el sargento Andrés como pilotos, y el sargento Rivera como especialista. Despegamos para realizar la segunda sesión de entrenamiento y en un momento determinado, desde la torre avisaron a todas las tripulaciones en vuelo que regresáramos a base porque se preveía un empeoramiento de la meteorología. Por la zona había volando una formación de aparatos del CEFAMET provenientes de la zona de Manzanares el Real, otro Chinook que en ese momento estaba en corta final, y nosotros que estábamos a la altura del cerro de San Pedro. Los compañeros del Chinook que estaba en corta final nos pidieron si podíamos dejar pasar por delante de nosotros a la formación del CEFAMET que ya teníamos a la vista a nuestra derecha. Sin problemas accedimos para que se incorporaran antes que nosotros. Una vez la formación en tierra y estando nosotros ya en final desde torre nos comunican que el campo se cerraba por niebla. Al no poder tomar nos dimos la vuelta hacia San Pedro donde la visibilidad era perfecta y permanecimos en la zona realizando tomas en ladera hasta que se nos avisó de que podíamos regresar a la base. Despegamos desde una lateral del cerro; yo iba en el pasillo de acceso a la cabina y al descrestar vi la base, pero al llegar a la carretera a la altura del Lechero se metió un banco de niebla que impedía la visibilidad. Me giré y vi por la rampa que la zona de donde veníamos estaba despejada con sol, e informé al piloto para que diera la vuelta.

Lo siguiente que recuerdo es despertarme tumbado boca arriba y pensé, vaya golpe nos hemos dado. De inmediato llamé a los compañeros sin recibir respuesta de ninguno de ellos. Se veía luz por la derecha de mi posición y me levante dirigiéndome hacia lo que yo pensaba que era la zona de la rampa. Y digo hacia lo que pensaba que era la rampa porque la zona en la que yo veía esa luz se correspondía con la zona en la que el helicóptero partió por la mitad en forma de V, a la altura el hueco del gancho central.

Instantes después llegó a mi posición el sargento Andrés que me sacó del helicóptero para dejarme junto al teniente Verde que tenía un golpe en la rodilla. Después, el sargento fue a pedir ayuda a una carretera cercana. Para entonces un coche ya se había acercado al cuerpo de guardia de la base donde informó de lo sucedido. Estábamos envueltos en una niebla húmeda, se oían pequeñas fugas y explosiones entre los restos del aparato que se estaba quemando muy despacio. Empezaron a llegar compañeros y el servicio médico de la base. Me llevaron en ambulancia hasta la misma con la intención de trasladarme en helicóptero al hospital militar Gómez Ulla, pero las condiciones climáticas lo impidieron teniendo que trasladarme por carretera.

Las consecuencias del accidente fueron politraumatismo, dos vértebras cervicales, una dorsal y dos lumbares aplastadas. Tuve que estar un mes inmovilizado en cama, seis meses con un corsé y un año de rehabilitación. Tras mi larga baja regresé en al año 1997 al BHELTRA destinado en vacante APL donde permanecí hasta el 2000, año en el que pedí mi traslado fuera de FAMET debido a las constantes molestias en la columna. Ese mismo año tuve que ser intervenido para fijarme dos vértebras lumbares, en 2012 me tuvieron que fijar una tercera vértebra y actualmente estoy a la espera de intervención para la fijación de una cuarta. En el año 2002 cause baja en el ejército por pérdida de condiciones psicofísicas. Fue duro dejar la vida militar, sobre todo en estas circunstancias, pero después de 28 años sigo añorando los vuelos del Chinook”

Continuará

AUMENTO DE CAPACIDADES: CERTIFICACIÓN PARA EL TIRO DE PRECISIÓN DESDE EL NH-90

El trabajo conjunto que realizan las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) y el Mando de Operaciones Especiales (MOE) se ve ahora potenciado con la certificación de procedimientos para la ejecución de tiro de precisión desde el helicóptero NH-90/HT-29 llevada a cabo durante los últimos días de febrero.

El tiro de precisión desde helicóptero es un procedimiento especial y como tal, previamente a la estandarización de esta maniobra es necesaria la elaboración de un protocolo de ejecución en el que recoger las normas de operación generales para trabajar con, y desde los diferentes modelos de helicópteros de dotación en las fuerzas aeromóviles.

Estas dos unidades de nuestro ejército tienen experiencia conjunta en el tiro de precisión desde helicópteros HU-21/HT-27 Super Puma/Cougar, que en su día también se inició con la elaboración y redacción de las normas operativas para el uso de estos dos modelos de helicóptero. Ahora, con la intención de aumentar las capacidades, y en el desarrollo de una nueva colaboración entre ambas unidades, se han elaborado las normas de operación que van a permitir la ejecución de fuegos de precisión desde el helicóptero HT-29 tanto en ejercicios de instrucción y adiestramiento, así como en operaciones reales bajo condiciones meteorológicas visuales y en los arcos diurno y nocturno.

La elaboración de la norma operativa no es sino la redacción de un documento en el que se aglutinan todos los aspectos técnicos importantes, tanto de configuración como de operación y limitaciones, que son necesarios para poder realizar la misión de forma satisfactoria y con los máximos niveles de seguridad y eficacia. Cada una de las partes aporta las experiencias propias que se unifican en una fase inicial denominada “en seco” tras la cual, se lleva a cabo una segunda fase de prácticas, vuelos y tiros necesarios con los que consolidar los procedimientos hasta ese momento elaborados.

En el desarrollo de esta norma se recogen, por un lado, las capacidades y limitaciones que tienen que ver con el ámbito aeronáutico es decir, las concernientes a la aeronave y su tripulación como son: la configuración del aparato, limitaciones de operación y tipos de maniobras cuyo estudio corresponde realizarlo al personal de las FAMET. Por otro lado, se recoge todo lo relacionado con las necesidades y requerimientos de/y para los tiradores de precisión a bordo y que comprende desde sus equipos y materiales específicos, distribución en cabina, seguridad para su ubicación y posición, hasta las comunicaciones y tipos de maniobra siendo en este caso el MOE el encargado de realizar el procedimiento requerido.

 

 

En el ámbito aeronáutico podemos destacar como datos importantes a recoger en el documento los relacionados con las prestaciones que ha de cumplir el helicóptero. Por un lado, se determina el peso máximo para realizar estacionario fuera del efecto suelo (HOGE), por otro la velocidad ascensional óptima a partir de una determinada velocidad inicial, y la velocidad de mejor tasa de ascenso con fallo de un motor (OEI) para vuelos diurnos. Por último, se calculan esos mismos parámetros para la ejecución de las operaciones en el arco nocturno con medios GVN.

Acerca de la configuración del helicóptero se redactan también las especificaciones que tienen que ver con las posiciones de tiro de los tiradores a bordo.

En función del tipo de misión, puede requerirse tener que instalar armamento de autoprotección en el aparato, lo que limitará el movimiento a diferencia de aquellas misiones en las que embarcan solo lo tiradores de precisión teniendo la cabina de carga diáfana. Para este caso se ha desarrollado el procedimiento determinando que se realizará el fuego desde la puerta opuesta a la que instala la ametralladora de autoprotección. El procedimiento será similar si la misión requiere realizar la inserción de equipos de OE´s utilizando los medios y sistemas para fast rope o rappel, ubicados en una de las dos puertas.

Respecto a las posiciones de tiro de los tiradores son dos las que se establecen en función de las necesidades de estos; sentado, y tendido pues la cabina del HT-29 es lo suficientemente amplia para poder ejecutar el tiro en esta última posición si no se instalan los equipos arriba mencionados.

Parte fundamental en el desarrollo de la norma es la relacionada con los tipos de tiro a ejecutar, que estarán determinados por factores como la situación táctica de la misión, el entorno y orografía sobre la que se lleva a cabo el vuelo, y las condiciones meteorológicas. Así pues, y atendiendo a los factores mencionados y a las necesidades de los tiradores, el tiro se contempla  ejecutarlo desde vuelo estacionario, en vuelo traslacional, en movimiento/traslación con guiñada de unos grados establecidos, lateral en traslación y, combinado entre estacionario y en movimiento.

Cada uno de estos procedimientos tiene sus ventajas e inconvenientes que han de ser estudiados previamente por la tripulación y el equipo de tiradores durante la preparación de la misión. Así pues, el tiro desde estacionario se realizará teniendo en cuenta las prestaciones de la aeronave y sus capacidades para poder realizarlo, la meteorología y, sobre todo y muy importante, el grado de vulnerabilidad al que se enfrentan en esta condición de vuelo. Por su parte y para el tirador, desde estacionario se le favorece que la adquisición de objetivos sea más larga y tranquila aumentando el grado de eficacia.

Respecto al tiro en movimiento o traslación, este lo determinan fundamentalmente las condiciones meteorológicas, la orografía y, sobre todo, la situación táctica de la misión a lo que se le añade el hándicap que implica el movimiento a la hora de hacer fuego. Por otro lado, el tiro traslacional con guiñada de los grados establecidos aporta las ventajas de superveniencia que proporciona el movimiento, favorece la efectividad del tiro pues evita al tirador modificar su posición respecto al blanco pero a su vez, le obliga a modificar el alcance según vaya acercándose al mismo.

Acerca de los dos últimos procedimientos establecidos, en el lateral el tirador sufre el problema inverso al sufrido en el de guiñada, ya que este debe modificar su posición según se avance lateralmente respecto al objetivo, pudiendo mantener por el contrario la distancia constante.

Y, por último, el tiro con vuelo combinado ofrece la seguridad del vuelo táctico oculto y protegido por el terreno, con la posibilidad de realizar frenados tácticos para detener el mismo y abrir el fuego bien antes de la parada completa, o bien una vez alcanzado el estacionario.  

 

Recogidos los procedimientos descritos hasta ahora, las siguientes materias que se regulan con la norma son las que tienen que ver con los equipos y materiales específicos para la misión y seguridad de los tiradores. En esta parte se detalla todo lo relacionado con las líneas de vida, anillo de seguridad, arneses, anillas, eslingas y cintas, bancos, sistemas de comunicaciones, y el procedimiento de supervisión y revisión de todo lo instalado. En base a las configuraciones disponibles en el HT-29 para el montaje de los sistemas de seguridad y líneas de vida, la tripulación y tiradores determinarán las instalaciones más adecuadas para que las posiciones de los tiradores cuenten con las medidas de seguridad necesarias, a la vez que se recoge también el detalle de montaje de los sistemas de apoyo de las armas y su colocación en el helicóptero. Hablamos de la utilización del puf como elemento de apoyo adicional para el tirador, y de las cintas colocadas en la puerta en forma de X, o los cordinos o cintas en V sobre las que reposar el arma.

 

   

La finalidad de una norma operativa es la de no dejar nada a la improvisación y consensuar los procedimientos para, en este caso, desarrollar misiones entre dos unidades distintas que se unen para llevar a cabo operaciones específicas. Para la ejecución de cualquier misión/operación militar el primer paso a dar es el de preparar dicha misión. Como parte fundamental, la norma recoge todos aquellos aspectos necesarios de valorar en la preparación y sus formas de estudio.

En lo que deberá ser un trabajo previo de gabinete realizado entre el comandante de aeronave y su tripulación y el/los tiradores de precisión, se estudia en detalle la inteligencia disponible acerca de los posibles objetivos y sus características, de tal forma que se puedan determinar distancias al blanco, vientos y ángulos de inclinación, así como las velocidades máximas y mínimas durante el vuelo, cambios de posiciones, zonas de seguridad o de posible apantallamiento, etc. Con este estudio realizado y comprobada la situación táctica de la misión será en un briefing final “bajo las alas” donde se recordarán los puntos específicos que todo el personal deberá conocer antes de dar comienzo a la operación. Atendiendo a las responsabilidades atribuidas a cada parte y miembro del equipo recogidas en el procedimiento, le corresponde al comandante de aeronave, valoradas todas las opciones, la responsabilidad para determinar la viabilidad de realizar la misión, o de no ejecutarla, llegado el momento de iniciar la misma en base a su criterio y a los niveles de seguridad que en ese momento se den.

Estipulada la preparación de la misión, la siguiente regulación es la que recoge todos los aspectos relacionados con la ejecución de esta. Hablamos, por un lado, de cada uno de los cometidos que tiene atribuidos la tripulación, desde el comandante de aeronave hasta los terceros tripulantes y/o tiradores (en este caso el término tirador hace referencia a los tiradores de las ametralladoras de autoprotección, si se instalan), así como los otorgados al equipo de tiradores de precisión que estará compuesto por el/los propios tiradores, el/los observadores y, el Jefe del equipo de tiradores o coordinador de fuego si se da el caso que el mismo va embarcado.

Un equipo de trabajo multidisciplinar como es el que se crea para llevar a cabo las misiones de tiro de precisión desde helicóptero, trabajando en un entorno reducido como es la aeronave, con ambiente muy ruidoso, ejecutando operaciones que pueden ser complejas, rápidas, agresivas y con elevados niveles de peligrosidad todo, desenvolviéndose en la tercera dimensión, está obligado a saber comunicarse de una forma concisa que permita identificar las órdenes y voces de forma clara y meridana evitando momentos de confusión o descoordinación. Para que esto sea así la norma concluirá este procedimiento específico recogiendo los tipos de comunicaciones y fraseología necesarias con los que interactuaran todos los componentes abordo, diferenciando entre aquellas que deban darse entre el comandante de aeronave y tiradores de precisión, y las necesarias entre estos últimos y resto de tripulación. Las comunicaciones y voces entre comandante de aeronave y tiradores se utilizarán fundamentalmente para marcar los estados de las armas y autorizar el fuego, avisar de los tiempos estimados hasta el objetivo y de las maniobras que se van a realizar. Mientras que las comunicaciones entre tiradores y resto de tripulación harán referencia a la localización, o no, del blanco por el observador o tirador, su ubicación y estado, a los tipos de maniobra requeridos para que este pueda realizar fuego sobre el objetivo, aviso para realizar fuego, a la situación del objetivo tras el disparo y en general, a todo lo concerniente con la actividad propia del tirador durante su cometido en la misión. Es en este punto donde toma toda su relevancia la frase que reza aquello de:

La efectividad del procedimiento se basa en la compenetración del equipo que lo pone en práctica.

 

Con esta nueva certificación se da un paso más en la mejora del trabajo conjunto que lleva a cabo el binomio helicópteros/operaciones especiales. Se adquiere una capacidad sobre una nueva aeronave que se incluirá en el manual específico de procedimientos que se ha de seguir desarrollando y perfeccionando para alcanzar los estándares deseados de operación e integración de una SOATU-RW (Special Operations Air Task Unit Rotary Wing en las misiones de operaciones especiales en las que se requiera la participación de nuestro Ejército de Tierra.