MOBILITY 22 (1ªparte)

Un año más durante el mes de julio se ha desarrollado el ejercicio Mobility que desde Alicante hasta Aragón ha llevado durante diez días a los Equipos Operativos de Movilidad táctica (EOMOV) del MOE a trabajar sobre los escenarios del CENAD de San Gregorio y zona de los Monegros entre las provincias de Zaragoza y Huesca.

Esta vez el ejercicio ha tenido una doble intencionalidad. Por un lado, se ha constituido un Special Operations Task Group (SOTG) con todas sus secciones orgánicas, más tres equipos operativos de movilidad que en conjunto han puesto en práctica todas sus capacidades de organización, planificación y operacionales para la ejecución de misiones en un país extranjero, integrados en un Combined Joint Special Operations Task Force - Ishandwana (CJSOTF- I) internacional bajo Mando de Naciones Unidas. Y, en segundo lugar, Mobility 22 ha supuesto también un ejercicio de evaluación de los nuevos vehículos ligeros NETON.

Con todo esto, el día 4 de julio se lanzaban desde su base en Alicante tres equipos operativos de movilidad pertenecientes a cada GOE y BOEL para, con un “nomadeo” de tres días, proyectarse a la FOB establecida en el CENAD de San Gregorio. En plena ola de calor tuvieron que hacer frente durante su progresión a las inclemencias meteorológicas que les llevaron a “padecer” desde las elevadas temperaturas de la ola, hasta las fuertes tormentas y bajadas de temperatura que se dieron a su paso por la provincia de Teruel.

Todos los niveles de la organización se ponen a prueba para que cada uno, desde su puesto, cometido y roll, y de forma perfectamente engranada, se adiestren con los máximos niveles de exigencia para llegado el momento, desplegar asegurando los estándares más altos de eficacia.

En su parte táctica Mobility ha tenido la finalidad de llevar a la práctica y evaluar los procedimientos operativos de los equipos que tienen atribuida la especialidad de la Movilidad (EOMOV) en el MOE. Se ponen a prueba sus capacidades de proyección, de movilidad, de supervivencia, de planificación y ejecución actuando siempre en la primera línea del frente de manera independiente y autónoma. Los escenarios sobre los que se trabaja y las misiones y operaciones que se desarrollan en el ejercicio reproducen situaciones y condicionantes a elevados niveles de realismo de tal forma que la “brecha diferenciadora” que puede darse entre las operaciones llevadas a cabo en el ejercicio, y las realizadas en una misión real en cualquier parte del mundo sea lo más reducida posible, atendiendo claro está a los propios hechos diferenciadores que existen entre las misiones y la instrucción.

LUGARES DONDE TRABAJAN LAS UNIDADES DE OPERACIONES ESPECIALES.

Son las 0700h locales en un país cualquiera del continente africano y el Equipo Operativo de Movilidad “Golf” (EOMOV) se dispone a iniciar su trabajo sobre el terreno. Es la continuidad a la fase de planificación de una misión que les llevará a moverse solos por la zona de responsabilidad española en una parte remota de una república islámica, antigua colonia francesa, de casi cuatro millones y medio de habitantes de los cuales, muchos los consideran enemigos infieles que hay que expulsar de sus tierras. Con un área de 1.030.700 km2 el país se divide en tres zonas diferenciadas como son, la zona del Sahel al norte y habitada por pastores nómadas, la zona Sahariana al oeste desértica y prácticamente deshabitada, y la zona costera influenciada por las corrientes marinas atlánticas que favorecen las temperaturas agradables durante todo el año, y donde se asientan las urbes más importantes. El clima desértico de la mayor parte del país y su progresiva extensión acaecida en las últimas décadas limita y empuja a las grandes áreas urbanas hasta la costa oeste y sur, así como también merma la agricultura y ganadería siendo sus principales recursos naturales los minerales de hierro, fosfatos, cobre, diamantes y coltán.

Como en muchos países del continente africano, de este no existen datos fidedignos que recojan el origen de sus habitantes. En base a estimaciones de la ONU se considera que el 50% de la población proviene de la etnia negra (Bamula), el 20% de la etnia bereber (Akara) y el 30% restante de la etnia árabe-bereber (Maurani). La población es predominantemente de confesión musulmana siendo mayoría los fieles al culto sunita wahabita, seguidos por los fieles al animismo tradicional Bamulan y por último los simpatizantes del culto islámico Dhamballi. Los católicos y otras religiones son una parte residual de la población..

Los Bamula, que fueron los primeros habitantes del país son una etnia en la que se agrupan a su vez diferentes etnias negras. El imperio Bamulan fue derrocado por los Mauranis, y recuperaron el poder gracias a la influencia colonial francesa. Con la descolonización en mayo del 68 se creó un protectorado gobernado exclusivamente por los Bamulan que ignoró a los Akara y Maurani, declarando la independencia de la nueva república islámica. Actualmente y tras unos acontecimientos denominados “Día del Machete Sangriento” la inclusión de los Akara y Maurani en el gobierno se ha incrementado progresivamente.

Por otro lado, los Akara son una cultura islámica principalmente nómada formada en torno a las tradiciones de los pastores vinculados con el desierto Sahariano. Mantienen una fuerte tradición guerrera, siendo varias de estas tribus responsables de las incursiones contra el gobierno del país ubicado en su capital Kchott. A lo largo de su historia han mantenido un fuerte sentimiento nacionalista pretendiendo la creación de una nueva nación en la zona sahariana del país bajo su influencia, en la que quieren integrar a todos los grupos tribales habitantes de esa zona. Influenciados por grupos extremistas internacionales como Al Qaeda o el Daesh los Akara han mantenido durante años una fuerte enemistad con los Bamula con los que libran constantes enfrentamientos, así como con los Maurani a quienes responsabilizan de haber llevado a cabo matanzas durante gobiernos pasados de la Dinastía Maurana

Y por último los Maurani son una etnia de ascendencia bereber islamista suní con fuertes tendencias salafistas. Esta etnia gobernó el país en tiempos pasados siendo derrocados por los Bamula quienes, con su llegada al poder, los reprimieron obligando a sus habitantes a adoptar la confesión islámica Dhambali, considerada una herejía por la mayoría de los integristas Mauranís. En marzo del 92 grupos irregulares Mauranís de todo el país iniciaron la revuelta conocida como “el Día del Machete Sangriento” contra los Bamulas en la que acabaron con más de 12 mil bamulanos.

Fue necesaria la intervención de la ONU para apoyar las operaciones del gobierno que llevaran al restablecimiento de la paz y evitar así una guerra civil. Para la firma de la paz era imperativo que los Maurani pasarán a formar parte del gobierno con la intención de equilibrar los niveles de poder del que hasta ese momento eran hegemónicos los Bamula.

La firma de la paz y la intermediación internacional ayudaron a pacificar la relación entre las dos etnias, aunque se siguen registrando conflictos sangrientos entre ambas en zonas remotas del país.

Un gobierno autoritario, los enfrentamientos étnicos motivados por las tensiones políticas y religiosas y el progresivo empobrecimiento de la población han favorecido además la aparición de varios movimientos étnico-nacionalistas vinculados a grupos yihadistas que empiezan a hacerse con ciertos niveles de poder dentro del país.

Desde 1990 siembra el terror el grupo salafista QABDAT ALLAH (QA) cuyo líder es Majiid Al Tarik. Financiado por organizaciones wahabitas de países de Oriente Medio vinculadas a otros movimientos yihadistas, este grupo terrorista está acusado de ser el organizador de las matanzas del Día del Machete Sangriento, aunque esto no haya podido ser demostrado de forma oficial por el gobierno. Tras este acto de limpieza étnica el grupo recurrió a grandes llamamientos entre la población para el reclutamiento de jóvenes de las zonas más desfavorecidas del país incrementado así sus efectivos, lo que aumentó el número de atentados terroristas por todo el país. El principal objetivo de QA es la etnia Bamula que ostenta el gobierno, y todos aquellos intereses islámicos Dhambalí considerados como herejes desde el pensamiento salafista.

Otro grupo terrorista asentado en el país desde principios de este nuevo siglo es el AKAR KALIMA AL-MAHDI (AKM) de la etnia Akara fundado por el líder tribal Ismail Akar Shiranico. Con presencia fundamentalmente en el norte del país y de naturaleza islamista Wahabí, fueron frecuentes durante muchos años los enfrentamientos con QA, motivados por la necesidad de mantener sus leyes y códigos tribales preislámicos que “chocan” de frente con las lecturas salafistas integristas que hacen del Corán los Maurani. Los objetivos de AKM fueron desde sus inicios la fundación de la nación independiente de Akara en el norte del país, y conseguir la expulsión de los líderes religiosos Dhambalí y la etnia Bamula de todo el territorio bajo su dominio. Durante décadas fueron frecuentes los ataques utilizando la guerra de guerrillas contra las fuerzas policiales y ejército del país, así como contra las filas de QA que mantenía pretensiones de ganar influencia en el norte del país.

Este grupo es el responsable del intento de asesinato del presidente del gobierno en octubre de 2012, así como de provocar una revuelta sangrienta en el norte después de haber influido en el consejo tribal Akara para desestabilizar el país. Dicha revuelta tuvo que ser sofocada con la ayuda de tropas francesas solicitada por el gobierno, siendo esta colaboración francesa el detonante para que los líderes de QA y AKM decidieran comenzar una serie de contactos con la intención de iniciar vínculos entre las dos organizaciones que les llevaran a trabajar juntos en la derrota del gobierno Bamula. 

En 2019, Baradar Akar Ismaili, hijo de Isamil Akar Shirani fue nombrado nuevo líder de AKM, y firmó su alianza definitiva con Majiid Al Tarik líder de QA, para la creación de la nueva organización terrorista JAYSH ISHAND MUKHLIN (JIM) en la que se integraron todos los grupos yihadistas del país.

Este nuevo grupo fundamenta su existencia en la lucha continua contra el gobierno del país, contra los herejes Dhambali y la población de etnia Bamula, imponiendo además una política de expulsión de cualquier presencia extranjera occidental en el país.

Desde su aparición han sido números los atentados terroristas perpetrados en las principales ciudades, así como es ya constante la guerra de guerrillas en las provincias del norte contra las tropas gubernamentales, provocando su retirada de las zonas rurales, llevando a las fuerzas occidentales desplegadas en el país a un callejón sin salida al declarar el gobierno esas provincias norteñas, zonas prohibidas.

A esta situación hay que sumarle otros agentes que contribuyen a aumentar la desestabilización. Por un lado, se propaga la cada vez mayor presencia de redes de contrabando de Akara responsables del tráfico de drogas, armas y esclavos en el norte del país y que además, mantienen fuertes vínculos tribales con AKM habiendo llegado incluso a apoyar las acciones terroristas de este grupo, así como del JIM. En segundo lugar, la llegada al país del Tchaikovsky Group, que es una organización de contratistas paramilitares fundada por oficiales de inteligencia militar cuya sede se ubica en un país al norte del continente europeo. Sus actividades se enmarcan en los TTP de los denominados conflictos en la zona gris, ejecutando operaciones de subversión, sabotaje y asesinato de figuras locales clave.

Traídos al país por algunas facciones del gobierno para realizar operaciones antiterroristas, se sabe que este grupo ha desplegado destacamentos semipermanentes en forma de patrullas en zonas rurales del norte del país, a la vez que  se les asocia también con  tareas de instrucción de las FFAA habiendo detectado ya su presencia en varias base militares y en las principales zonas urbanas.

MISIONES PARA LOS EQUIPOS DE OPERACIONES ESPECIALES ESPAÑOLES

Con toda la amalgama de factores y situaciones descritos que generan unos niveles de amenaza superiores convirtiendo el país en un hervidero y una “bomba” de relojería, como lo son otros de ese continente, las fuerzas occidentales integradas en el Combined Joint Special Operations Task Force - Ishandwana (CJSOTF- I) han de aportar estabilidad a este país con su trabajo y presencia.

La misión española empieza cuando el escalón superior asigna al SOTG español DRAGON los objetivos en base a una PTL o lista priorizada de objetivos sobre los que S-2 (inteligencia), trabaja de forma intensa para poder acometer las necesidades y objetivos asignados.

El factor clave y fundamental previo al lanzamiento de una fuerza sobre el terreno, que es la última parte de la misión, es la evaluación de la información y la planificación de la operación.

En misiones como las que trabaja actualmente el MOE en el exterior, reproducidas en este ejercicio, la obtención de información se realiza de diferentes formas y por diferentes medios. Por un lado, esta puede provenir de informes de inteligencia (INTREP´s) elaborados por el escalón superior que posteriormente facilita a los diferentes SOTG internacionales. Por otro lado, se dispone también de inteligencia procedente de fuentes humanas (HUMINT) del propio SOTG o de otras Task Force (TF) y, por último, se cuenta con otras fuentes en base al empleo de medios UAV tipo Reaper con los que conseguir imágenes y patrones de vida de los objetivos sobre el terreno.

…2200h locales en la FOB española; el Jefe de S-2 organiza una reunión con “Aguijón”, el Jefe del equipo operativo “Golf”, para informarle de su próxima misión. Se reúnen en las dependencias de inteligencia, una suerte de oficina con las paredes empapeladas con la cartografía de casi todo el país, otra con más detalle de la zona de influencia española repleta de trazas en colores fluorescentes, informes varios, fotografías de objetivos y de los rostros de "los malos" y un par de pantallas de TV. Todo alrededor de un mesa cuadrada de considerables dimensiones repleta de portátiles, tres radios y varias impresoras que no dejan de imprimir folios y folios. Y en una esquina algo que nunca puede faltar en una oficina de inteligencia que se precie; una pequeña mesa sobre la que hay puesta una cafetera con el depósito de agua casi vacío y que siempre te toca llenar si quieres un café. Junto a ella la caja de cápsulas de café negro y un bote de 250 gramos de azúcar abierto con una cucharilla metida y con la parte superior del azúcar petrificada porque la  potencia del aire acondicionado llega hasta el fondo del bote. Bote que está pegado a la tabla debido a los restos de café secos derramados de las tazas y tazas que pasan por ahí hora tras hora y que lo mantienen bien sujeto.

Se tienen datos de que la red contrabandista Akara que en la zona opera bajo las órdenes de Amir Yasalef, se ha hecho con misiles Manpad que han ubicado en alguna zona de la provincia de responsabilidad española, utilizada como corredor aéreo por los helicópteros de la coalición poniendo en riesgo la seguridad de las fuerzas aliadas. A la TF española se le asigna la misión de, por un lado, encontrar las lanzaderas para eliminar esta amenaza y, en segundo lugar, localizar a Amir Yasalef para obtener información de este líder colaborador del JIM, acerca de una reunión que se ha sabido tiene intención de celebrar este grupo terrorista entre sus principales dirigentes.

Con el paso del tiempo el CJSOTF- I y el SOTG español han conseguido ganarse la confianza de una parte de la población que, cansados de la amenaza constante que sobre ellos ejerce el JIM, colaboran con las fuerzas internacionales para poder acabar con este grupo terrorista.

Como resultado de esta confianza un jefe tribal de una de las aldeas ubicadas dentro de la provincia de responsabilidad española, ha contactado con las fuerzas internacionales para facilitar información de interés. Como parte de esta misión el Jefe del equipo “Golf” se deberá reunir con este líder y con su hijo en un Key Leader Engagement (KLE) a celebrar en un punto acordado por ambas partes a las 1130 horas locales del día siguiente.

Son las 2300h y termina la reunión con S-2. De inmediato el equipo “Golf” empieza la planificación de su misión...

Con el sol todavía iluminando de forma horizontal con sus rayos matinales, a las 00700h locales, 4 vehículos ligeros y dos motos del SOTG español “DRAGÓN” que componen el equipo operativo de movilidad táctica (EOMOV) “Golf”, traspasa las puertas de salida de la FOB dejando atrás el que está siendo “su hogar” durante 6 meses en este continente. Empiezan la misión sobre el terreno por su zona de responsabilidad.

El track que tienen marcado les va a llevar a reconocer hasta 8 emplazamientos diferentes a lo largo de una ruta en la que no son pocos los peligros. Sobre el terreno real el equipo se va a recorrer San Gregorio de punta a punta.

En vanguardia las motos van abriendo el camino al resto del equipo. La versatilidad, agilidad y reducido tamaño de este medio ofrece una seguridad importante ya que con la facilidad para moverse por zonas fuera de los caminos, “ponen ojos” en cotas y cambios de nivel que aseguran el movimiento del resto del equipo. Calor y polvo es lo que reina en el lugar.

“Golf” avanza a buen ritmo ya que la velocidad del nuevo ligero NETON es uno de los puntos fuertes de este vehículo. Hasta ahora ninguno de los vehículos de los EOMOV ha contado con estos niveles de velocidad que sobre el terreno se traduce en seguridad.

Las lluvias de días anteriores han provocado que en algunas zonas del camino se formaran balsas de agua. En una de ellas un vehículo queda atascado al intentar sortearla. De inmediato las motos en las cotas y dos vehículos en el camino aseguran el perímetro a la orden de Aguijón. Un tercer NETON rescata al que se ha encallado. Nada que no se pueda solucionar de una forma rápida. Ya fuera de la balsa “Golf” continua su camino.

El equipo llega a las inmediaciones de uno de los emplazamientos que han de reconocer. Son dos edificaciones que se encuentran al otro lado del valle de su posición. Abandonan la pista para establecer una base de patrullas desde la que preparar el reconocimiento. Los observadores en las motos todo terreno se ubican en una posición elevada desde la que tener línea de vista. Se acercan todo lo que pueden sin delatar su posición, pero debido a la distancia, no consiguen ver bien si hay actividad en el emplazamiento. 

Comunican por radio las novedades y el Jefe ordena lanzar el Raven. El equipo cuenta entre sus medios con este sistema UAV, además también de desplegar con el sistema Balck Hornet que, cada uno con sus capacidades, potencian las del equipo a niveles superiores. Se monta el Raven y en escasos 10 minutos los operadores lo lanzan. Al momento Aguijón dispone de imagen en directo sobre el objetivo. Los operadores en moto siguen en su posición sin detectar movimiento mientras el UAV orbita sobre el mismo. Tras varios vuelos sobre la vertical del emplazamiento captando imagen RGB y térmica, y con las comprobaciones de los operadores en moto que han podido acercarse algo más al objetivo, se comprueba que no hay actividad humana en la zona. Con todos los datos Aguijón ordena reanudar la marcha. El UAV permanecerá en vuelo mientras la patrulla se acerca y sobrepasa el emplazamiento dando la seguridad necesaria en el movimiento.

Pasado el objetivo y en vanguardia del mismo se establece un punto para recuperar el Raven. Son necesarios escasos 5 minutos para que los operadores del sistema hagan aterrizar el UAV, lo desmonten y se pueda continuar.

Tras media hora por caminos áridos e irregulares que los NETON salvan sin problemas, se llega a otro emplazamiento que a simple vista parece deshabitado. Los operadores en moto se colocan en una posición en la que disponen de visión directa sobre el objetivo. Comunican con Aguijón e informan de la necesidad de asegurar el edificio ya que, aunque no detectan presencia alguna, no pueden asegurar su estado al 100% desde donde se encuentran. Se les ordena permanecer en su posición mientras dos NETON se acercarán para asegurar el edificio.

A gran velocidad los vehículos se dirigen al objetivo. Uno de ellos llega hasta el flanco norte donde de inmediato se bajan los operadores para iniciar la acción. Mientras, el segundo NETON permanece en el flanco sur dando seguridad con la ametralladora ligera de la torre y la mirada atenta de los compañeros que harán fuego con sus armas sobre cualquier amenaza que se tercie.

Los hombres corren hasta la fachada del edificio y se ciñen a la pared devastada por impactos que atestiguan los conflictos del lugar. Con una "coreografía" perfectamente interiorizada, con velocidad y con violencia realizan el asalto sin nada que lo impida. 

Momentos de tensión y adrenalina mezcladas con mucho calor.  Limpio, limpio, limpio es lo único que se escucha de los operadores que van dejando atrás las estancias del edificio aseguradas.

Han sido necesarios escasos siete minutos para asegurar el emplazamiento y abandonar la zona devolviendo el silencio al lugar como si por ahí no hubiera pasado nadie.

Continúan con el RE moviéndose por los caminos de tierra y piedras y se acercan al punto en el que se ha acordado celebrar el KLE con el jefe tribal Gamal Hamadi y su hijo Yared. Se trata de una edificación que sirvió como establo alejado de zonas urbanas. El informe facilitado por S-2 al Jefe del equipo describe a Gamal como un hombre de edad avanzada en apariencia, de complexión delgada, que utiliza gafas y con un rasgo característico. Sufre una cojera de la pierna izquierda producida por problemas de juanetes en el pie, que le dificulta en gran manera poder caminar. Por su parte el hijo Yared es un hombre joven en un rango de edad entre 25-27 años. De complexión fuerte, más alto que el padre, calvo y que no suele vestir con ropas del lugar. Es un apasionado del mundo occidental y se le puede ver con ropa como la que vestimos en esta parte del mundo. Su pasión por occidente le hace colaborar con las fuerzas aliadas de una forma más abierta que su padre.

Son las 1105h y el equipo establece una base de patrullas en las inmediaciones del lugar, ocultos bajo una de las escasas zonas arboladas. El Jefe y su segundo preparan la reunión teniendo claro cómo actuar y todo aquello que quieren preguntar y averiguar, así como lo que les pueden ofrecer como muestra de agradecimiento.

           Continuará

Terceras jornadas "Breaching" impartidas por la EMMOE

III JORNADAS DE APERTURAS CON EXPLOSIVOS Y HERRAMIENTAS MECÁNICAS PARA UNIDADES DE OPERACIONES ESPECIALES

Uno de los aspectos fundamentales y necesarios  (entre otros muchos), para disponer de unidades militares efectivas y eficientes es el de contar con un plan de instrucción regularizado, estandarizado y continuado que permita mantener la capacidad operativa requerida para el despliegue, operación y cumplimiento de su misión en el ámbito atribuido a cada una de ellas dentro del conjunto de la Fuerza.

Esto se convierte en factor básico, fundamental y crítico en el caso de las Unidades de Operaciones Especiales (UOE) donde su misión específica, los niveles de riesgo que tiene implícitos y la repercusión que puede llegar a tener su utilización para los Estados a los que pertenecen estas unidades, requieren que sus planes de instrucción y adiestramiento sean continuos, siempre con los máximos niveles de intensidad, constantemente actualizados, homologados y reglados específicamente en base a sus normativas de desarrollo propias, todo ello formando parte del trabajo diario de estas unidades.

Contribuyendo al adiestramiento necesario que requieren las UOE, aplicando y consolidando criterios para su formación y operación y actuando desde el marco regulado por la enseñanza de perfeccionamiento militar, durante los días 30 de mayo al 3 de junio se han desarrollado las terceras jornadas de aperturas con explosivos y herramientas mecánicas para Unidades de Operaciones Especiales impartidas por la Escuela Militar de Montaña y Operaciones Especiales (EMMOE) de la localidad pirenaica de Jaca.

Dirigidas por la oficina de I+D de este centro de especialización las jornadas han trabajado la actualización y coordinación de procedimientos de apertura con explosivos, medios mecánicos y escopeta para UOE unificando las tácticas, técnicas y procedimientos, así como dando a conocer los materiales y equipos actuales destinados a tales cometidos.

   

Así pues, el objetivo final ha supuesto la formación de especialistas “Breacher” para su actuación específica dentro de los Equipos Operativos en los que tendrán el cometido de desarrollar el planeamiento y la ejecución de aperturas de puertas con explosivo, con procedimientos mecánicos, con medios circunstanciales así como con medios adquiridos. De igual forma este adiestramiento ha servido para el mantenimiento y actualización del personal instructor y operadores de Nivel 1 ya operativos en sus  unidades respectivas.

Realizadas en las instalaciones de la EMMOE y en el campo de tiro de Batiellas, dos instructores de la oficina I+D de la Escuela especialistas en la materia, apoyados por instructores Breaching del Mando de Operaciones Especiales (MOE) del Ejército de Tierra y de la Fuerza de Guerra Naval Especial (FGNE) de la Armada, han formado a operativos del MOE, de la FGNE, del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC) del Ejército del Aire, del Grupo de Acción Rápida (GAR) y de la Unidad Especial de Intervención (UEI) ambas pertenecientes a la Guardia Civil, así como también a un miembro del Grupo Especial de Operaciones (GEO) del Cuerpo Nacional de Policía.

Dividido en una fase teorética y una práctica diurna y nocturna con 52 horas lectivas impartidas en 5 días, las jornadas han impulsado el desarrollo de procedimientos, la utilización de materiales y equipos en el ámbito de las aperturas de obstáculos con explosivo en un marco de referencia conjunto, ayudando a identificar los sistemas de instrucción y adiestramiento empleados, así como los estándares bajo los que actúa cada una de las UOE, confrontándolo con la regulación de aplicación en base a la normativa OTAN AJP 3.5 “Allied Joint Doctrine for Special Operations” de combate en zonas urbanizadas y apertura de obstáculos en ese entorno operativo.

Partiendo de esta base, la superación de estas jornadas supone que los operadores son capaces  de manejar explosivo en ambiente de OE portando la carga y el iniciador el mismo operador cumpliendo las medidas de seguridad establecidas por procedimiento. También se les capacita para manejar herramientas mecánicas, para el manejo de métodos de apertura con Oxi corte, para la aplicación de métodos de apertura hidráulicos y para la utilización de cargas para desarticulación de IED,s.

Se ha formado al alumno para que conozca todos los tipos de cargas para apertura de puertas con explosivo circunstancial (con medios de circunstancia), así como para que conozcan los diferentes tipos de apertura de puertas con explosivo con cargas no circunstanciales (explosivo reglamentario).

Se ha trabajado bajo ambientación táctica diurna y nocturna utilizando medios de visión (GVN) para que los alumnos fueran capaces de planear y ejecutar aperturas de puertas con explosivos bajo presión, y se les capacita para poder combinar la apertura de puertas explosivas con entradas iniciales en inmuebles con discriminación de amigo- enemigo con fuego real.

Todo siempre ejecutado en un entorno y ambiente de OE con el fin de que el operador adquiera las capacidades y destrezas que le permitan realizar el planeamiento “Breacher” enmarcado dentro del planeamiento de Nivel III de su Equipo Operativo, una vez han alcanzado el Nivel 1 con la culminación de estas terceras jornadas Breaching.

Conoce el CH-47 FOXTROT Bloque I (2ª parte)

 

Viene de "Conoce el CH-47 Foxtrot (I parte)

Tras detallar en la primera parte de este artículo los cambios del Foxtrot en lo que concierne a su estructura primaria, a la secundaria, las mejoras en alguno de sus sistemas mecánicos de vuelo y explicar el sistema CPHE, en esta segunda parte terminaré de detallar y dar a conocer el resto de cambios más importantes que trae de la mano este nuevo Chinook.

Como parte del proyecto lanzado por el Departamento de Defensa norteamericano con el que se pretende estandarizar algunos sistemas de las diferentes aeronaves de sus fuerzas armadas, Boeing integra en el Foxtrot el Common Avionics Architecture System (CAAS) o Sistema de Arquitectura de Aviónica Común desarrollado por Rockwell Collins; sistema que además se instala en los MH-47G y en algunas de las modernizaciones de los Chinook SD.

Este proyecto se creó con el objetivo fundamental de conseguir rentabilizar esfuerzos y recursos en un contexto de ahorro en la inversión tanto de adquisición, como de formación y operación, haciendo comunes algunos de los sistemas que dotan a las aeronaves de ala rotatoria de los diferentes ejércitos norteamericanos. En este sentido también el fabricante Sikorsky integra el CAAS en sus helicópteros CH-53K, HH/UH-60M, MH-60L/M, MH-60T y S-70i.

El CAAS lo compone un sistema de cabina digitalizada en el que se integran, en base a un Bus de datos y de forma integrada los equipos de vuelo, de comunicaciones, Data Link l, mensajería electrónica, IFF, equipos de navegación, cartografía digital con simbología sobreexpuesta, piloto automático, equipos de guerra electrónica y equipos de gestión y ayuda a la misión. A todo ello se le unen los equipos de verificación de estado de componentes, equipos de autodiagnóstico y simulación de prestaciones, y sistemas de advertencia y precaución.

Todo integrado en un mismo interfaz hombre/máquina que permite a la tripulación realizar una gestión de cabina optimizada, a la vez que intuitiva.

El cockpit lo componen cinco pantallas multifunción de cristal líquido Multi-Function Display and Dedicated (MFD) que, distribuidas en dos para cada piloto más una central, presentan y recogen todos los datos de los sistemas descritos en líneas superiores.

El CAAS es gestionado por el bus 1155, un procesador y los gestores CDU o Control Display Unit ubicadas en la consola inclinada central, una para cada piloto. A través de las CDU´s la tripulación gestiona y accede a los controles de sistemas de la aeronave, realiza la edición de planes de vuelo, introduce comunicaciones, etc. etc. Ambas CDU cuentan con redundancia total de sus sistemas y se pueden operar de forma simultánea e independiente de tal forma que mientras una se utiliza para controlar los sistemas, la otra puede ser utilizada para editar y gestionar planes de vuelo.

Los equipos de aviónica integrados pasan por agrupar los sistemas de comunicaciones de navegación y transponder.

En lo relativo a las comunicaciones el “Foxtrot” monta radio VHF-AM/FM, radio VHF-FM SINCGARS dual, UHF-AM Havequick (HQ), comunicaciones en HF y radio LOS/ Satcom multibanda. En el caso del modelo español, recordemos CH-47 F MY II Bloque I, estará equipado con dos equipos ARC- 201D para VHF-FM, SINCGARS, un equipo ARC-220 para HF/ALE/ECCM, un equipo ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, DAMA, VHF y UHF, y por último dos equipos ARC-231 LOS, MARITIME, HQ, SINCGARS, SATCOM, DAMA, UHF y VHF. Una de las modificaciones solicitadas por la DIGAM para incluir en los aparatos españoles afecta a una parte de las comunicaciones donde se ha solicitado incluir la radio PR4G. Al tratarse de un equipo externo el mismo no se podrá integrar y gestionar en el CAAS debiendo ser instalado a posteriori fuera de este sistema y, por consiguiente, no pudiendo interactuar con los demás equipos de comunicación. Para poder instalar esta radio es necesario prescindir una de las dos radios ARC-231 de serie.

En cuanto a los equipos de radionavegación y navegación de largo alcance se instalan el ADF AN/ARN-149 (V)1, equipo VHF Omni-Range (VOR) /ILS/Marker Beacon (MB) AN/ARN-174 (V), y el TACAN AN/ARN-153 (V) como sistema táctico de navegación. Se completan estos equipos con la integración de dos GPS y dos inerciales denominados EGI.

Por último, en lo concerniente a los equipos de identificación amigo/enemigo se instala un transpondedor IFF con capacidad de modo 5.

La supervivencia del helicóptero ante amenazas externas la proporciona el ASE o Aircraft Survivability Equipament en el que se integran los sistemas de guerra electrónica pasiva de detección y alerta, así como los activos de contramedidas con los que hacer frente a las amenazas electromecánicas de radar, infrarrojas y ultravioletas.

Integrado en el CAAS el “Foxtrot” está equipado con los sistemas de alerta AN/APR-39A(V)1 y AN/APR-39C (V)1 que interactúan con los sistemas AN/ARR-57 (V) y AN/ALQ 212 (V)5.

Por su parte las contramedidas las proporciona el ICMD o Improved Countermeasures Dispenser System compuesto por un total de 8 dispensadores con capacidad para el lanzamiento de hasta 120 Chaff´s o 120 bengalas. Una Electronic Control Unit AAR-57 proporciona el control del módulo de carga M-130 y del de dispensación inteligente ALQ-212 (V), que mediante el secuenciador ALE-47 (V) en su conjunto, gestionan las ocho cajas de dispensación que se instalan en la parte externa del aparato a razón de 4 dispensadores para bengalas montados en lado izquierdo y derecho bajo el pilón trasero, más lo dispensadores para Chaff ubicados entre las estaciones 420.00 y 440.00.

El programa inicial español recogía que este sistema de guerra electrónica lo montaran solo los 4 primeros aparatos para a partir del quinto, empezar a montar ya en España equipos propios desarrollados por la industria de nuestro país, utilizando el quinto aparato como banco de pruebas para los nuevos sistemas.  Indra es la seleccionada para instalar esos nuevos equipos en el “Foxtrot”, como ha venido siendo frecuente con los anteriores modelos de helicóptero adquiridos por España. Se ha firmado un contrato con el fabricante quién hizo públicos parte de los equipos con los que se dotará al helicóptero y que pasan por el alertador radar ALR-400FD, alertadores misil y láser InWarner y contramedidas InShield (Dircm). Se quiere con ello estandarizar todos los sistemas de EW de los modelos de helicóptero de las FAMET, en lo que se pretende sea un ahorro de costes tanto de desarrollo, adquisición, operación y mantenimiento.

Sin embargo, esto provocará que se pierda una de las grandes mejoras que trae de la mano el “Foxtrot”, que no es otra si no la interactuación de equipos y sistemas a través del CAAS.

Por lo tanto, se eliminará el interfaz hombre/máquina (HMI) para la gestión de los equipos de guerra electrónica quedando este “fuera” del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común, y perdiendo así parte de las ventajas que este ofrece.

Si como hemos visto desde el principio de este artículo, algunas de las grandes mejoras y diferencias del “Foxtrot” se presentan en su construcción modular y nueva estructura, el CAAS podemos decir que supone el segundo punto diferenciador, pero si vamos más allá, vemos que entre los sistemas que se integran en el nuevo sistema de aviónica común destacan por encima de otros, los equipos de ayuda al vuelo, planificadores de misión y pilotos automáticos.

Uno de estos sistemas es el DAFCS. El sistema de ayudas al pilotaje AFCS analógico del “Delta” se digitaliza para convertirse en el Digital Advantage Flight Control Sytem que mejora las ayudas en todas las actuaciones de vuelo por debajo de 20 nudos sobre el suelo, hasta el estacionario y toma. A velocidades superiores a estos 20 nudos el sistema presta las mismas ayudas que el AFCS del “Delta” actual.

Las lecturas tomadas a través de las tomas estáticas y dinámicas se transfieren a los procesadores ADC que en combinación con el GPS/INS ofrecen mediciones de alta precisión de las actitudes y velocidades del aparato, que son transferidos a cuatro sensores de posición para el mando cíclico, y pedales. Las actuaciones sobre el colectivo son enviadas al nuevo ILCA que reducirá y amortiguará un posible sobremando que pueda realizar el piloto sobre dicho mando. Todos los datos/registros se integran con los facilitados por el CAAS a través del Bus de aviónica que incluyen, además, parámetros de altura sobre el terreno facilitada por el radar altímetro, de par de motor, de potencia máxima de 10 minutos, indicadores de fallo de motor y datos de vuelo pregrabados para, procesados todos en su conjunto, ofrecer la ayuda al vuelo estimada en el momento concreto.

Una vez el aparato en el aire el sistema pasará a actuar en el modo de baja velocidad para todas aquellas actuaciones que se realicen por debajo de esos 20 nudos respecto al suelo, para corregir los movimientos sobre los mandos y mantener la estabilidad del aparato en función de su velocidad aerodinámica, posición del cíclico, peso, potencia, situación del centro de gravedad y altitud.

La tripulación puede seleccionar a través de cuatro pulsadores situados en el colectivo dos modos de actuación del DAFCS que pasan por ser el modo TRC o control del vuelo de traslación, y el modo PH para el control del vuelo estacionario.

En el primero de los modos el aparato se moverá lateral y longitudinalmente en base a la velocidad preestablecida para los movimientos de cíclico a un régimen de 1 nudo/seg. en la dirección de actuación del actuador de TRIM.

Por el contrario, el modo PH solo se activará a velocidades inferiores a 1 nudo sobre el terreno después de que entre 8 y 1 nudos el TRC desacelere el helicóptero para que este segundo modo pase a mantener la posición del helicóptero estable y lo lleve a estacionario. Como se realiza en el modo TRC para llevar a cabo movimientos de desplazamiento mediante el pulsador de TRIM, en este segundo caso las actuaciones sobre el TRIM proporcionaran un movimiento de un pie por pulsación en la dirección en la que esta se realice.

La digitalización trae de la mano la incorporación de nuevos equipos como en este caso es el de Gestión de Misión que, a través de las CDU´s y con la presentación de datos en las pantallas MFD, permitirá ejecutar uno o varios planes de vuelo preestablecidos para la misión concreta.

El plan o planes creados previamente será “cargado” en el helicóptero en tierra y con todos sus datos, y en combinación con los parámetros del aparato y prestaciones, el sistema realizará cálculos y un análisis de toda la información en su conjunto de tal forma que, en caso de encontrar algún parámetro de incompatibilidad para el vuelo, este avisará a la tripulación para que modifique el punto o los puntos que se marcan como no viables para su ejecución.

Los planes de vuelo son gestionados por el administrador de misión que se basa en el estudio de los ACP o puntos de control definidos por una posición fijada en base a unas coordenadas de latitud/longitud almacenadas en el sistema, de tal forma que todos los puntos conectados entre sí se convierten en el plan de vuelo. Estos puntos pueden ser modificados durante la misión y el administrador, en base al estudio de los datos de rendimiento del aparato, cálculo de peso y centrado, velocidades, resistencia, potencia disponible, potencia requerida, y consumo de combustible, alertará si encuentra alguna discrepancia con la modificación de los ACP o creación de otros nuevos, que afecten de forma negativa al plan de vuelo o que impidan su ejecución.

El sistema permite como mencionábamos la introducción de nuevos ACP durante la misión utilizando los mismos también como referencias para la navegación, como complemento a los cargados previamente en la planificación. Hasta un máximo de 100 puntos pueden ser almacenados y seleccionados por tipos, con asociación de información para cada uno de ellos de tal forma que el último será marcado como el objetivo sobre el que terminará dicho plan de vuelo.

En base al piloto automático de 4 ejes que monta el Foxtrot los planes de vuelo se pueden establecer también siguiendo unos “patrones establecidos” para:

- Patrón para procedimientos de búsqueda y rescate con vuelos en escalera, sectorizado,                        Circular, Expanding Square e Impromptu

- Vuelo con procedimientos Hover/Stop/Land

- Procedimientos de espera

- Procedimientos de aproximación

- Procedimientos improvisados.

Como vemos en este resumen de los sistemas de vuelo y ayudas al mismo, el “Foxtrot” trae de la mano un nuevo concepto para la planificación, el pilotaje, y actuaciones de la tripulación.

El Foxtrot supone un gran salto pasando de la analogía, al mundo digital. 

Se mejora la carga de trabajo y se hace imprescindible hacerlo en base a procedimientos CRM en cabina que lleven a protocolarizar las actuaciones sobre la máquina, a la vez que se eleva a la máxima potencia la fase de planificación de misión. Fase esta fundamental en las operaciones militares que pretendan obtener seguridad y el éxito sobre el adversario.

Y por supuesto, se eleva el grado de seguridad en todos los momentos del vuelo, especialmente en algunos sumamente peligrosos como, por ejemplo, los que se generan durante las tomas en polvo con el “brown out”. Ahora el aparato llevará a la tripulación hasta el suelo directamente.

Los conflictos actuales de carácter asimétrico distan de las contiendas convencionales de mediados y finales del siglo pasado, motivo por el cual los ejércitos occidentales se han visto obligados desde inicios del 2000 a crear nuevas doctrinas de empleo y utilización de sus fuerzas armadas. Igualmente se han visto obligados a plantearse y afrontar nuevos retos tecnológicos para dotarse de equipos y materiales capaces de ser usados en los escenarios remotos en los que hoy en día se desarrollan las operaciones.

Estos nuevos conceptos operativos, tácticos, logísticos y tecnológicos dan como resultado sistemas de armas que como en el caso del Chinook, evolucionan para adaptarse al momento y en este contexto, nombramos otro equipo que monta el “Foxtrot” que es fruto de esta evolución y cambio de las misiones militares.

El desembarco de tropas en zonas remotas, no reconocidas previamente y con elevados niveles de amenaza obliga a minimizar los riesgos en la medida de lo posible. Igualmente, el poder hacerlo en zonas en las que la toma de los helicópteros no es posible por sus especiales características todo, es vital llevarlo a cabo reduciendo los tiempos de exposición de la aeronave en el entorno de la operación. Y el Fast Rope es una de las maniobras creadas para todo ello.

Atendiendo a uno de los requerimientos españoles como indicaba al principio de este trabajo, se instalará en la parte trasera del helicóptero, dentro de la cabina de carga el sistema FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System) para poder realizar esta maniobra de desembarco rápido mediante cuerda. A derecha e izquierda en la parte superior se instalan dos vigas fijadas a la estructura que actúan de soporte al que anclar la cuerda de descenso y en cuyo extremo interno, cuenta con un sistema de suelta rápida para el lanzado de los cordajes al exterior una vez las tropas están en tierra.

También para poder realizar esta maniobra a través del agujero del gancho central se instala a la altura de este y en la estructura un soporte al que anclar la cordada de descenso.

Los conflictos actuales y aquellos que se estima se van a desarrollar en el futuro cercano, marcados por el tipo de amenaza que está sufriendo occidente, se plantean sobre teatros remotos y sobre un tipo de terreno que brinda ventaja al enemigo por encontrarse este en su propio medio. Un terreno que para las tropas occidentales presenta números hándicaps de dureza diversa. No detallaremos todos esos hándicaps, pero si vamos a mencionar uno que es común en todos esos teatros y que no es otro sino el de las elevadas temperaturas que se registran en los países que hoy en día suponen esta amenaza potencial, acompañadas todos del entorno árido. Entre todos los problemas que presentan temperaturas de entre 45 y 50º C para las operaciones con helicópteros, una de ellos se centra en el calor acumulado en cabina.

A la temperatura OAT hay que sumarle la que se acumula en las cabinas cerradas, la que generan los equipos personales de vuelo, los chalecos balísticos, el casco a lo que, por si no fuera suficiente, hay que añadir el calor residual que desprenden los equipos electrónicos de cabina. Esto, que pasa desapercibido para los ajenos, es uno de los factores precisamente más peligrosos y que más problemas puede presentar a la seguridad de las tripulaciones y de vuelo.

Hacíamos mención al término “lecciones aprendidas” al que las FFAA norteamericanas suelen recurrir para, en la medida de lo posible, implantar cambios de mejora. En este sentido han aplicado el término para buscar soluciones con las que intentar minimizar el factor calor que sufren las tripulaciones y en este caso, Boeing ha implantado en el Foxtrot el sistema denominado Air Warrior para sus tripulaciones. En base a un circuito cerrado de agua mezclada con una solución de alcohol, y mediante una uniformidad específica, las tripulaciones van “conectadas” a este circuito refrigerador que mueve la masa de agua a través del uniforme generando con ello el enfriamiento de la capa de aire que rodea el cuerpo de las tripulaciones, reduciendo la temperatura de estas. En el caso de los operadores y especialistas en la cabina de carga su utilización sin duda es más limitada al tener que desarrollar estos su trabajo a lo largo de toda la bodega, impidiendo poder estar conectados en todo momento a las tuberías del sistema.

La esencia del Chinook viene marcada por sus capacidades logísticas y de apoyo logístico al combate que hoy por hoy, lo hacen insustituible en este ámbito como helicóptero de transporte.

Capacidades para el transporte de carga externa mediante sus tres ganchos y capacidades de carga interna en su bodega de 9.24 metros de larga, 2.27 de ancha y 1.96 de alta que permiten poder transportar una diversidad de carga con la que facilitar las acciones militares, además por supuesto, de contribuir en todas las acciones de ayuda a la población civil cuando así es requerido.

Para facilitar el embarque, desembarque, manejo y anclaje de las cargas se creó en su día el sistema HICHS o Helicopter Internal Cargo Handling System compuesto por secciones de raíles y rodillos sujetos al suelo de la cabina, divididos en una sección para la bodega de carga, otra para la rampa y una tercera para las dos extensiones de esta.

Este conjunto de raíles, rodillos exteriores y rodillos-guía hasta ahora ha sido un equipo externo al helicóptero que se instalaba atornillando todos los componentes a las anillas de anclaje fijas de la bodega cuando era necesario utilizarlo, teniendo que ser desatornillado y almacenado externamente una vez usado. Esto en el caso del “Foxtrot” ha cambiado. En el nuevo Chinook el HICHS está integrado en la propia aeronave pasando de ser un equipo externo, a ser un equipo propio de montaje autónomo. Todos los conjuntos están ya distribuidos e instalados en sus ubicaciones del suelo de la cabina colocados de forma inversa a su posición de utilización es decir, solo será necesario darles la vuelta en un rápido movimiento para volver a encajarlos en esa misma ubicación con los componentes rotables a la vista. El sistema cuenta con dispositivos de bloqueo y accesorios de amarre para asegurar la carga una vez posicionada.

Terminado su uso se vuelven a girar los conjuntos sobre su misma posición para disponer del suelo diáfano.

Otra mejora se genera en la protección balística y así, el Foxtrot lleva ya de serie montada la preinstalación para la protección de suelo de cabinas y paredes de bodega de carga hasta media altura. Se elimina pues el actual sistema de los “Deltas” con el que se instalan en el piso de la bodega y secciones laterales las placas balísticas que en su conjunto suponen un peso añadido aproximado de 1.100kg.

Sistema de protección balística del CH-47 Delta

Unos de los equipos del “Delta” que se mantendrán en el Foxtrot, además de los referidos en la primera parte de este artículo, son los sistemas de armas para autoprotección. Se seguirán montando las ametralladoras de dotación M240 de 7,62 mm variando únicamente el sistema de afuste que de forma lógica viene de serie en el nuevo helicóptero.

Continuando con la seguridad, pero en este caso para el vuelo, se adquieren también sistemas Engine Air Particle Separator (EAPS) estándar Army para la operación en entornos áridos. Estos EAPS presentan alguna diferencia respecto a los actuales lo que generaba la necesidad de estandarizar con los equipos de serie que utiliza el Army.

EAPS del CH-47 Delta

Para terminar con la descripción de los cambios y mejoras más significativos que trae de la mano el nuevo Chinook, mencionaré la última de las tres modificaciones que se realizarán sobre a  requerimiento español. Se trata de la instalación de un freno de rotor. La proyección de nuestros helicópteros fuera de nuestras fronteras para participar en misiones internacionales requiere que los traslados hasta las zonas de despliegue puedan tener que hacerse por vía marítima. Es pues requerimiento oficial para la operación desde buques que los helicópteros cuenten con freno de rotor.

En base a un sistema hidráulico independiente y cerrado controlado manualmente, el freno se instala sobre la transmisión de combinación, acompañado de un depósito de aceite montado en el pilón delantero. Un cilindro de control se monta en la parte superior derecha de la cabina para el accionamiento manual del piloto haciendo uso de una palanca de frenado. Este sistema es capaz, en caso de emergencia, de detener el rotor al 100% de sus vueltas en un tiempo máximo de 25 segundos.

Atendiendo al calendario de entregas acordado con el US Army y el fabricante, se estima un plan de recepción de los nuevos helicópteros que ha dado comienzo en este 2022, para recibir el último aparato en 2024 si los plazos no sufren variación.

Con el nuevo Foxtrot España dispondrá de un Chinook que seguirá siendo punta de lanza y con él se podrán seguir disponiendo de todas las capacidades de transporte pesado que este aparato presta al Ejército y a las misiones que los compromisos internacionales nos demandan como miembros de la OTAN.

Fin

ARTÍCULO EN LA REVISTA EJÉRCITOS SOBRE LA MODERNIZACIÓN DEL TIGRE AL ESTANDAR MKIII

 

El pasado mes de diciembre se aprobaba en consejo de ministros la autorización de gasto para la financiación del programa de modernización del helicóptero HA.28 Tigre HAD-E que lo lleve a hasta el estándar MKIII.

Este programa está gestionado por la Organización para la Cooperación Conjunta de Armamento (OCCAR) que en julio de 2015 firmaba un contrato con Airbus Helicopters como representante de los países interesados para la realización de un Estudio de Arquitectura con el objetivo de definir el programa de mejora para el denominado Tiger MKIII. En este contrato se suscribían los tres operadores europeos del helicóptero, es decir, España, Francia y Alemania. Sin embargo, este escenario trilateral ha cambiado para convertirse en un escenario a dos entre España y Francia después de que Alemania anunciara que aplazaba la toma de decisión acerca de su incorporación final hasta mediados/finales de este año 2022.

Con este nuevo escenario España y nuestro vecino galo van a continuar de forma bilateral con el programa eso sí, condicionado el mismo en algunos aspectos a la futura incorporación, o no, de Alemania.

Dejando a un lado los motivos de los germanos para “bajarse” del proyecto por el momento, las consecuencias políticas, las industriales y las económicas que vengan asociadas a esta retirada si definitivamente se produce, en este artículo me centraré únicamente y exclusivamente en explicar y detallar en qué consiste esta modernización, y cuáles son los grandes cambios que la misma trae asociada para el helicóptero Tigre.

Dicho esto, la modernización al estándar MKIII desde el actual HAD-E debe entenderse como una evolución global y profunda del sistema de armas en su conjunto, en la que se integran cambios en los distintos equipos que conforman los subsistemas haciendo de su empleo simultaneo una gran mejora cualitativa.

Esta modernización podríamos decir que se articula sobre tres grandes fases, a saber: por un lado, la fase inicial de desarrollo e integración de sistemas sobre el helicóptero como plataforma. A esta le seguirá una segunda fase de producción y, por último, la entrada en servicio de las aeronaves que de forma lógica se solapará con la fase de producción. Hay que destacar que la decisión de Alemania de retrasar su respuesta motiva que algunas de las modificaciones contempladas en el programa estén condicionadas en su ejecución a la futura decisión germana, y aún con el aplazamiento de la decisión de adhesión de este operador, el programa iniciado por España y Francia lo hace manteniendo puntos creados para el escenario trilateral.

En base a estas tres fases o pilares mencionados, esta modernización se llevará a cabo sobre cinco grandes puntos.

El primero que con el que se pretende extender el ciclo de vida de la aeronave de forma que se asegure su disponibilidad operativa para los futuros escenarios más allá del año 2035 extendiendo la vida útil de 20 a 45 años.

El segundo con el que se actualizarán e implementarán nuevas capacidades operacionales que abarquen todos los sistemas de la aeronave (eléctrico, aviónica, navegación, comunicaciones, autoprotección, armamento…).

El tercero con el que se resolverán las obsolescencias del sistema como tal.

El cuarto que aumentará la operatividad de la flota mejorando su mantenibilidad y fiabilidad.

Y por último el quinto punto con el que se adaptará la flota a las normativas aeronáuticas del siglo XXI.

En la revista Ejércitos podrás leer el resto del artículo para conocer con detalle todos los cambios y mejoras desarrollados en esta fase inicial para implantar sobre el helicóptero.