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Con
la entrega realizada el pasado 28 de enero al Ejército de Tierra y al BHELTRA V del primer aparato, y la llegada a España del segundo a principios de
este mes de febrero, el CH-47 Foxtrot es ya una realidad para las FAMET que,
con su incorporación, asegura durante al menos dos décadas más disponer
de capacidades de apoyo logístico y de apoyo logístico al combate en la
Aviación de Ejército y, por ende, en el Ejército de Tierra.
Antes
de entrar en detalle para conocer este magnífico helicóptero que puede parecer
un Chinook similar a los que viene a suceder, y que no lo es en absoluto, creo
interesante dar unos datos acerca de algunas operaciones que se han realizado
con este helicóptero que harán al lector poner en valor a este peso pesado.
Debemos
retroceder a los días 2 y 3 de marzo del 2002 para ver como el Chinook demostró
durante la realización de una macro operación su capacidad y habilidad para
influir en el resultado final de las misiones militares que se desarrollaban en
Afganistán. Fue esta una de las principales operaciones tácticas para el
movimiento de tropas y equipos mediante la utilización de helicópteros de la
historia moderna. En
la misma más de 1000 soldados de las fuerzas especiales fueron helitransportados
desde su base de Bagram ubicada a 4480 pies, hasta posiciones tácticas localizados en alturas de entre 8000/10.000 pies. Los Chinook proporcionaron la
movilidad necesaria que permitió al ejército norteamericano y fuerzas aliadas terminar
con el enemigo y recuperar el control de la región.
El
control de territorios elevados depende fundamentalmente de la capacidad de las
fuerzas militares para llevar con rapidez tropas y equipos a localizaciones y
puntos muchas veces inaccesibles para su acceso por vía terrestre y para esto,
el Chinook tiene una capacidad inigualable con la que realizar operaciones de
transporte y logísticas de combate y el posterior abastecimiento.
En
lo que al transporte de personal se refiere, en Afganistán se llegaron a
helitransportar 55 hombres equipados hasta un punto sitiado a una altitud de 14.250
pies, 44 hombres también equipados hasta posiciones ubicadas a 15.600 pies, 33
soldados hasta posiciones localizadas a 17.000 pies y 25 helitransportados hasta un punto ubicado a 18.250
pies.
Pero
el CH-47 no solo es insuperable en lo que a capacidades de transporte de
personal se refiere, sino que haciendo gala de su roll de helicóptero de
transporte pesado han realizado misiones de helitransporte de equipos de
artillería que merecen ser mencionados. Desde
bases de la coalición ubicadas a 5 millas aproximadamente de las posiciones
enemigas, los Chinook llegaron a transportar en carga externa una pieza de
artillería “Howitizer” 155/M-198 desmontada de 7144 kg hasta una posición
situada a 18.250 pies, y se trasladaron y asentaron piezas totalmente montadas hasta posiciones ubicadas en altitudes de entre 15.000 pies y 11.300
pies.
Por
todo esto, si hablamos de helicópteros pesados debemos mencionar al CH-47
Chinook como estandarte de todas las aeronaves existentes en esta
categoría.
Los
conocedores de las influencias que condicionan las operaciones aeronáuticas, y
aquellos que conozcan esas otras particularidades que influyen en las
operaciones con helicópteros podrán, con los datos dados en las líneas
superiores, sacar sus propias conclusiones acerca de las capacidades de este
helicóptero. Los datos indicados contextualizan y muestran la
importancia que supone contar con un aparato como este en los ejércitos que hoy
en día, dadas las características de los conflictos actuales, deben hacer
frente a las misiones que los compromisos internacionales requieren para mantener
la seguridad internacional.
Desde
el año 1961 el Chinook ha demostrado en las diferentes variantes sus grandes capacidades
siendo utilizado en todas las contiendas de la era moderna en las que ha
participado el ejército de los EEUU, así como en las diferentes operaciones
militares llevadas a cabo por ejércitos como el inglés, australiano, argentino,
canadiense, italiano, español, coreano, holandés, iraní, egipcio, marroquí,
saudí, malasio, etc., y en su día, con el ejército de Vietnam del sur. Igualmente,
innumerables misiones humanitarias y de apoyo tras catástrofes naturales han
contado con el Chinook para transportar miles de toneladas de alimentos y
materiales de asistencia a las poblaciones que los han necesitado, en cualquier
lugar del mundo. Y ya en manos de operadores civiles los vemos actuando frente a los incendios forestales donde son usados gracias a su capacidad de carga para atacar directamente los fuegos bien mediante la utilización de helibaldes, o bien mediante depósitos internos.
EL CHINOOK EN NUESTRO PAÍS Y EL PORQUÉ
DEL FOXTROT
El
Ejército de Tierra español y sus Fuerzas Aeromóviles (FAMET) son usuarios del
Chinook desde el año 1973 cuando llegaron a España los primeros aparatos de la variante “Charlie”. En sucesivas adquisiciones se siguieron recibiendo aparatos “C”, así como también de la variante 414, este ya con numerosas mejoras
diferenciadoras respecto al “Charlie”. A principios de los 90 el Mando,
consciente de la importancia de seguir contando con un aparato como este aprobó
proceder a la modernización de la flota mixta de “C” y “414” a la variante “Delta”.
Era
necesario sumarse a los programas norteamericanos de mejora del Chinook con los
que estaban transformando toda la flota del US ARMY al Chinook “D”. No hacerlo
hubiera supuesto acabar perdiendo de forma progresiva y durante los siguientes
años la operatividad de nuestra flota debido a la obsolescencia
que se produciría por falta de repuestos para las variantes “C” y “414”, además de
dejar de contar con los boletines técnicos y certificaciones de
aeronavegabilidad que tendría lugar de no adherirse al programa de
modernización ofrecido a través de los programas de adquisición de
materiales norteamericanos FMS.
Así
pues, desde finales de los 90 y hasta mediados de la primera década del 2000
los 17 aparatos españoles fueron sometidos a la modernización que los
estandarizó al “Delta” al que hoy, le ha llegado también su momento de
cambio.
Repitiéndose
los motivos que se dieron en su día para proceder a la modernización al
standard “D”, el US ARMY terminó el programa de modernización de su flota de
Chinook al modelo “Foxtrot” lo que provocó que desde finales del 2018 se dejaran
de facilitar a los operadores las certificaciones y los boletines técnicos,
además de dejar de fabricar los repuestos necesarios para el mantenimiento de las
flotas “D” lo que provocaría, una vez finalizados los stocks, que con el paso
del tiempo nuestro helicóptero quedara obsoleto al no poder acogernos a los
programas de vida del Army norteamericano. La
alternativa se podría encontrar en la industria civil pero los elevados costes
que esto supondría harían inviable la operación de una flota de “Deltas” de 17
aparatos.
Con estos condicionantes y conocedores de las limitaciones que esto supondría para las FAMET y el ejército, en el año 2015 se creó en la Dirección General de Armamento y Material (DIGAM) la oficina que debía activar el programa de modernización del helicóptero Chinook. Esta oficina redactó la Letter o Request (LoR) en la que se recogían las necesidades que este programa requería.
En el año 2017 desde la Secretaría de Estado de Defensa se firmaba el Viability Document donde se autoriza a gestionar el programa de compra de 17 aparatos a través de los acuerdos FMS (Foreing Military Sales) establecidos entre España y EEUU y en abril 2018, la DIGAM recibía el borrador del LOA (Letter of Offert and Aceptance) redactado por el US Army y Boeing, en el que se completaba y presupuestaban los requerimientos del LoR redactados por la DIGAM. Este documento cuya validez es de tres meses, tras su redacción requiere la aprobación del gobierno español para poder dar comienzo al necesitado programa. El 7 de septiembre de 2018, y tras un aplazamiento autorizado de la validez del LoR, en Consejo de Ministros se aprobaba la inversión para dar comienzo con el programa de compra del helicóptero CH-47 Foxtrot.
En este artículo no desarrollaré más de lo dicho sobre los prolegómenos del programa, y me centraré en explicar y dar a conocer qué es un Foxtrot y porque, cuando lo observamos desde fuera y vemos un Chinook prácticamente igual a las variantes anteriores, el modelo “F” no es un helicóptero igual.
Dicho
esto, me centro en explicar qué cambios tiene aparejados el Foxtrot que
hacen de él un helicóptero diferente a todos sus antecesores.
En
primer lugar, diremos que el modelo español es el CH-47 F MY II, Bloque I, versión salida de la cadena de montaje de
la factoría de Ridley Park de Philadelphia con el que se ha dotado a las
unidades del US ARMY hasta finales de 2021, fecha en la que estaba previsto el fin de la producción de esta variante. A partir de ese momento el plan industrial
previsto por Boeing contemplaba la apertura de la nueva cadena para el montaje
de los primeros Bloque II, pero los cambios surgidos en los programas de
armamento del Army ha dejado en stand bay dicha planificación industrial por el momento.
Resultaría
muy extenso detallar al 100% todas las mejoras del “Foxtrot” con lo cual, vamos
a explicar los puntos más importantes y significativos respecto a los actuales “Delta”,
así como las mejoras implantadas a requerimiento español.
Estos
puntos son:
*Construcción en base a una nueva
estructura modular
*Sistema CPHE Cargo Plaform Health Environmet
*Sistema CAAS Common Avionics
Architecture System
*DAFCS
*Pilón trasero desmontaje rápido.
*Nuevo sistema HICHS
Requerimientos
para los aparatos españoles:
*Freno de rotor
*Integración radio PR4G
*FRIES (Fast Rope Insertion and
Extraction System).
El “Delta” y “Foxtrot” comparten hasta 30 componentes
diferentes entre los que destacan como más importantes a mencionar la planta
motriz T-55-GA-714A, el FADEC, la APU y generadores, las transmisiones, palas y
todos los componentes dinámicos.
Estos componentes comunes ha sido desmontados de los Deltas para una vez revisados, ser montados sobre las nuevas células del Foxtrot pues disponen
todavía de vida útil para proceder con ellos. Únicamente se adquieren 4
conjuntos nuevos de componentes dinámicos con los últimos cuatro helicópteros que se reciban.
El
primer punto verdaderamente diferenciador de este nuevo helicóptero respecto a
sus antecesores es su construcción.
Hasta
ahora la estructura primaría del helicóptero formada por cuatro secciones principalmente
de aleación de aluminio fabricada por largueros a los que se unían la parte inferior, los laterales y la parte superior de la
estructura todo, completado por los tirantes longitudinales. A ello se le unían una serie de vigas y costillas de refuerzo en aquellas zonas sujetas a mayores
esfuerzos y cargas.
Pues bien, el Foxtrot se ha seguido construyendo en base a las cuatro secciones de cabina
delantera, cabina de carga, fuselaje trasero y pilón trasero pero su estructura
primaria ha cambiado por completo. Ahora la aeronave está construida de forma
modular mediante la unión de diferentes secciones/módulos fabricadas en
materiales compuestos y aleación de aluminio. Esto da como resultado una
estructura más compacta que lleva a reducir la aparición de grietas al
“absorber” las vibraciones el modulo completo. Los esfuerzos y tensiones
estructurales se reparten de forma proporcional lo que lleva a la eliminación de
los actuales puntos de formación de grietas que se producen en la estructura
convencional del “Delta”. Esta enorme mejora modifica los procesos de
mantenimiento y las necesidades de inspección reduciendo la carga de trabajo en
este ámbito, además de conseguir una vida útil de la estructura de 10.000 horas
al eliminar numerosos puntos de flexión estructural.
Siguiendo
con las mejoras estructurales, en base a composite está reforzado el fuselaje
entre las estaciones 120 a 160 en la primera sección o sección de cabina,
habiendo sido fabricadas todas ellas también con un tratamiento anticorrosión
que elimina en gran parte la aparición de este fenómeno en zonas vitales.
Las
lecciones aprendidas son un activo del US Army y en base a ellas se ha
realizado otra de las grandes mejoras que incluye el “Foxtrot” en su parte
estructural. El Chinook se ha desplegado en todos los conflictos en los que ha
participado el ejército norteamericano a lo largo y ancho del planeta. Esto ha
supuesto que los helicópteros tuvieran que ser transportados hasta las zonas de
intervención bien por vía marítima cuando esta opción ha sido viable, o bien
por vía aérea utilizando los grandes cargueros de la Fuerza Aérea. Para este
último caso en los modelos anteriores era necesario desmontar diferentes partes
del aparato entre los que se encontraba la más complicada de ellas, el pilón
trasero y la trasmisión. Esto suponía una gran cantidad de horas de trabajo ya
que se debía desmontar el pilón por un lado y la transmisión por otro, todo
ello acompañado de los oportunos trabajos también de desmontaje del resto de
sistemas mecánicos que se instalan en el pilón. Una vez en Zona todos los trabajos
de desmontaje llevados a cabo previamente al despliegue debían repetirse en
sentido contrario. Esto volvía a llevar implícito otro gran número de horas de
trabajo que provocaba la falta de operatividad inmediata de las flotas una vez
desplegadas, con el consiguiente retraso en el inicio de las operaciones.
Este
proceso que implicaba una gran cantidad de recursos, horas de trabajo y
horas/hombre, y que como digo dilataba la rapidez de actuación en los despliegues se ha
conseguido eliminar con el “Foxtrot”. Este Chinook está fabricado en su
sección cuarta en base al sistema Enhanced Air Transportability para la “bajada”
del pilón trasero, que ahora se lleva a cabo incluyendo el desmontaje de éste
junto a la transmisión, en un mismo conjunto. Esto elimina varios de los
procesos necesarios y de forma lógica, también los elimina en el proceso de
montaje llegando a reducir el tiempo necesario hasta un 65% comparado con el
invertido en este trabajo con los “Delta”, y hasta un 58% en lo que concierne
al trabajo horas/hombre. (ver recuadro
adjunto sobre desmontaje del pilón). Otra de las mejoras en esta parte del
helicóptero se presenta con el refuerzo estructural del pilón entre las
estaciones 482 a 600 en base a su fabricación utilizando composite.
Además
de todo lo descrito sobre la estructura primaria, en esta versión MY II ha sido
rediseñado también el pilón delantero para ser fabricado incluyendo acero
inoxidable y epoxi de grafito reduciendo su peso en 5 kilogramos (11 libras) y
mejorando el acceso a los componentes de su parte trasera, así como los cierres
y seguros.
Después
de las mejoras más significativas en la primaria, la estructura secundaria
compuesta en base a paneles de aluminio remachados a la estructura primaria,
cubiertas y compuertas de panel de abeja, fibra de vidrio y materiales
compuestos, presenta también una serie de mejoras que merecen ser mencionadas.
El
carenado del eje de trasmisión de las turbinas se ha refabricado en aluminio
maquinado, el collarín de la trasmisión se ha mejorado para permitir un mejor engrase y distribución del aceite lo que reduce la aparición de corrosión y desgaste del eje, a la vez que reduce también las horas/hombre de trabajo de mantenimiento necesario en este conjunto.
De igual forma el ventilador de la trasmisión trasera se ha rediseñado para proporcionar más refrigeración de tal forma que se eliminan la aparición de grietas por temperatura. Se mejora también el sistema de refrigeración de los armarios de aviónica con una extensión del conducto de aire de los ventiladores, a la vez que se mejora la estanqueidad de dichos armarios.
En
la compuerta del gancho central se han mejorado los pestillos de bloqueo y se ha
rediseñado el soporte para el anclaje del gancho, los
paneles de acceso al tren se han fabricado en material compuesto y se han
rediseñado para permitir un mejor acceso a los ejes y a su desmontando, y los pods
eléctricos derecho e izquierdo se fabrican en aluminio para evitar corrosiones
y desgastes. Se han incluido nuevos orificios de drenaje debajo del suelo de cabina que proporcionan una purga adecuada después de que el “Foxtrot” en sus primeras versiones se fabricara con 23 canales menos que el “Delta”. Esta reducción de canales se comprobó que no era adecuada con lo cual, en la versión MY II se han rediseñado para volver a incluir nuevos conductos.
Se
han mejorado los anclajes de los extensores de la rampa de carga para reducir
los agrietamientos y facilitar su desmontaje, así como también se ha rediseñado
por completo el suelo de la bodega para instalar el sistema de carga y descarga
HICH con los rodillos COOLS que explicaré en la segunda parte de este trabajo.
Por último, la
ventana izquierda del tirador se ha rediseñado para que este disponga de mejor
visibilidad y la pueda manejar con un solo brazo, además de mejorarse también
el acceso para la salida en caso de emergencia, e instalarse dos asientos modulares individuales para ambos operadores delanteros
Dejando
las modificaciones estructurales y entrando en el entorno mecánico, los
controles de vuelo son ahora de acero inoxidable para evitar la corrosión y se
ha instalado un nuevo CPT (Control Position Transducer) en el brazo de salida
del CCDA (Cockpit Control Driver Actuator) que proporciona como mejora más
significativa para los pilotos una mayor precisión en el control del colectivo,
además de proporcionar un registro de los movimientos de este mando de vuelo.
El
sistema de control de vibraciones IVCS se ha mejorado de modo que se reducen
las vibraciones en cabina durante el giro de los rotores en sus límites
predefinidos, en un trabajo conjunto con los dos amortiguadores de vibración
ajustables que, en base a los contrapesos y muelles de sintonización, el
circuito de medición electrónico, los acelerómetros, los contrapesos, un
actuador eléctrico y una caja de verificación, cuando detectan una discrepancia
entre las vibraciones medidas y las preestablecidas, actúan en su conjunto para solucionar las mismas.
La segunda gran mejora
que presenta el “Foxtrot” viene de la mano del sistema CPHE o Cargo Platform
Health Enviroment compuesto por un software y equipos auxiliares que permiten
la recopilación, registro de datos y posterior diagnóstico de la situación
técnica y mecánica de los componentes dinámicos del helicóptero. Mediante el
uso de sensores y tacómetros distribuidos por el aparato se realiza el control del
funcionamiento, rendimiento y fatiga de las turbinas, de los rotores y de las
transmisiones procesando toda la información a través de siete Remote Sensor
Interface Modules (RSIM) o unidades de procesamiento de datos, para posteriormente
almacenarlos en un servidor denominado Mass Memory Server (MMS II).
Un
total de 25 acelerómetros están distribuidos en torno al plato cíclico
delantero, transmisión delantera, motores, ejes de transmisión, plato cíclico
trasero y transmisión trasera, así como 2 tacómetros situados en puntos
diferentes de la transmisión trasera.
Y
a estos sensores se les añade, como equipo de tierra auxiliar, un láser Tracker
que colocado en la cubierta número dos del túnel de la transmisión y con el
helicóptero en el suelo, en combinación con los acelerómetros, realiza un
diagnóstico durante el giro del rotor para proceder con el equilibrado de las
palas.
Es en este ámbito del mantenimiento donde produce otra de las grandes mejoras ya que con
el CPHE se modifican los actuales programas y fases, y permite la creación de
nuevos protocolos de actuación sobre aquellos trabajos que requiere el Chinook.
Se eliminarán revisiones concretas y se podrán aumentar las horas de examen de
diferentes componentes siempre en base a los datos de autodiagnóstico que
proporciona el sistema. Los
especialistas contarán ahora con información fidedigna de todos los componentes
más “críticos” para actuar como y cuando proceda, reduciendo las horas de
trabajo y horas/hombre en las acciones preventivas.
Continuará
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