EL PASO DE SABZAK

 

       

Releyendo notas y revisando fotos vienen al presente algunas de las cosas que se hicieron en Afganistán y una vez desempolvado el material, he decidido crear este pequeño texto.

Dado que yo estuve trabajando con la ASPUHEL (Afghanistan Spanist Unit Helicopter), voy a contar una de las operaciones que en aquellas tierras realizaban sus hombres, mujeres y aparatos. Una operación de apoyo para el despliegue sobre el terreno de una Sección de fusileros en un punto concreto de la ruta Laphis en el paso de Sabzak

Motivo; dar cobertura a un convoy español de la ASPFOR (Afghanistan Spanish Forces) que debía desplazarse desde la base española Ruy González de Clavijo de Qala I Naw hasta la FSB española Camp Arena en Herat.

El paso de Sabzak es un paso de montaña que se ubica a unos 2500m de altura y recorre parte de la cadena montañosa del Paropamisu al norte de Herat y sur de Badghís. Por ahí trascurre la carretera Ring Road, única vía transitable para vehículos que une las provincias de Qala I Now y Herat.

Se conoce como ruta Lapis y sus 160 km aproximadamente estaban en aquel momento, casi en su totalidad, sin asfaltar. Era un vasto camino de tierra y piedras con numerosos desfiladeros en parte del recorrido.

Durante años Lapis estuvo controlada por insurgentes bajo mando del líder tayiko Ishan Khan, también por “piratas/asaltantes” armados con deseos por toda mercancía que pasara por ahí, y por señores varios de la guerra que veían riquezas con las mercancías que trasportaban los españoles

A eso hay que añadirle que durante mucho tiempo y hasta casi el final de la misión española otro de los riesgos que presentaba esta ruta eran los artefactos improvisados o IED

Una forma de minimizar una parte de esos riesgos se conseguía desplegando hasta las zonas susceptibles de convertirse en “calientes” fuerzas de apoyo que se encargarían de responder por el fuego en caso de ataques sobre los convoyes.

Para que la fuerzas de ASPFOR realizaran estos despliegues en puntos de la ruta Lapis los helicópteros de la ASPUHEL se desplegaban también hasta Qala I Naw desde Herat para llevar a cabo los posicionamientos sobre el terreno.

LA MISIÓN.

A las 17:00 hora local la oficina de operaciones de ASPUHEL en la FSB de Herat recibe del MOPS el comunicado de una nueva misión. Para el día 5 se solicitan dos Tigre y un helicóptero de transporte Chinook para prestar apoyo a las fuerzas de ASPFOR de Qala I Naw que van a proyectar un convoy de vehículos desde su base Ruy González de Clavijo hasta Camp Arena.

La maquinaría de ASPUHEL se pone en marcha y supervisada la misión por el Jefe de esta, se empieza a prepara la misma.

El Jefe de la Unidad de Vuelo organiza el briefing en el que nombrará las tripulaciones; el Jefe de mantenimiento le indica las aeronaves asignadas, se establecen los horarios de la misión, se comprueban los últimos informes de inteligencia, se comprueba la previsión meteorología para las horas de ejecución, se asignan las balizas, las frecuencias de radio, se establecen las rutas del vuelo a seguir tanto de ida como de vuelta y se coordinan los últimos aspectos entre las tripulaciones de Tigre, de Chinook y del Cougar de apoyo que volará con ellos. Por último, las tripulaciones realizan las cartas de prestaciones y terminado todo, se emplazan para el briefing pre-misión justo antes del despegue.

EJECUCIÓN

Un convoy español compuesto por 30 vehículos va a desplazarse por la ruta Lapis saliendo de Qala I Naw y contará con una escolta aérea a lo largo del paso de Sabzak, además de con una escolta en tierra desplegada en un punto concreto de la ruta que asegurará la zona previamente, y dará cobertura a los vehículos en caso de ser preciso.

Para ello es necesario que un Chinook despliegue a la sección en la cota seleccionada y posteriormente una vez el convoy haya sobrepasado esa posición, extraiga a los mismos para volver a la base. Esta maniobra que se realizará antes de que el convoy inicie el camino contará también con la participación de los Tigre que aseguraran la zona de desembarco y prestaran escolta durante la ejecución de la maniobra.

A las 05:00 hora local "metidos", en el blackout de la base, con el cielo negro y las estrellas como espectadoras las tripulaciones y este que escribe están preparados a pie de helicóptero en la plancha de vuelo de Camp Arena para dar comienzo a la misión.

05:15 locales; los helicópteros en pista y las comunicaciones por radio terminan con: “Black Bear, Black Bear de Torre, despegue autorizado, buen vuelo”. "Recibido Herat despegue autorizado Black Bear formación. Gracias"

El Chinook y el Cougar van a estacionario para desde ahí “encabritar” el morro y con el exterior verde de las GVN, iniciar el vuelo que los lleve hasta Qala I Naw. Durante el mismo se superarán los 10.000ft de altura para sobrepasar Sabzak.

Los Tigre despegaran más tarde para dirigirse directamente hacia el punto, asegurar la HLZ y dar cobertura durante el desembarco.

Posteriormente tomaran en la base Ruy González de Clavijo para repostar y desde ahí salir  para volver a proporcionar escolta al convoy en los puntos requeridos, así como para asegurar la extracción de los hombres en tierra.

A las 06:25 hora local y con los primeros rayos de sol golpeando los fuselajes, el Chinook y el Cougar toman tierra en la zona aeronáutica de la base de Qala I Naw y las tripulaciones se reúnen con el Jefe de la Sección que han de infiltrar. Realizado el briefing y compartidos los puntos importantes, la hora prevista para el arranque se establece a las 07:00am hora local.

A la hora exacta embarcan los hombres en el Chinook y junto al Cougar de apoyo levantan el polvo sobre la pista poniendo rumbo a la zona de desembarco. Sobre ella esperan ya los Tigre asegurando la zona y el punto de toma.

Tras media hora de vuelo desde el “gatillazo” en la base de Qala I Naw, a las 07:30 locales el Chinook entra en Zona  y toma tierra en la HLZ a mas de 7000 pies de atura.

Aunque es una HLZ con cierta vegetación dada la altura a la que se encuentra la zona que durante el invierno se cubre con abundante nieve, no por ello se evita el polvo en suspensión en el momento de entrar en corta final. Aunque de menor intensidad que en las zonas bajas del desierto, el Chinook se “engulle” en el Brown Out durante la toma.

Asegurada la misma el especialista baja la rampa y los hombres y mujeres del grupo de escolta “saltan” apresurados del helicóptero para tomar sus posiciones sobre el terreno a la voz de “Vamos, vamos, vamos”. En 40 segundos y con todos los efectivos en tierra, el piloto levanta el paso, baja el morro y sale de la Zona. 

Por encima de él, el Cougar de apoyo sale a su cola y sobre ambos, la patrulla de Tigres sin perder de vista el entorno y la maniobra. Estos seguirán para prestar escolta al convoy en las zonas previamente acordadas y el Chinook y Cougar se recuperan en base.

La operación por tierra trascurre según lo planificado y sin incidente alguno. Los vehículos han atravesado el paso de Sabzak y las zonas más “calientes” sin problemas, siguen la ruta de forma autónoma y es momento de proceder a la operación de exfiltración del grupo de escolta en tierra.

A las 10:50 hora local el Chinook y Cougar despegan para proceder con la segunda parte de su misión.

A 5 millas del objetivo los Tigre que se encuentran ya sobre la HLZ después de haber repostado dan luz verde al Chinook para que entre en Zona a por los fusileros.

En corta final sobre la HLZ el Brown Out hace su aparición, el tren trasero toca el suelo, la rampa baja y desde sus posiciones sobre el terreno los fusileros corren hacia el aparato para embarcar sin demora.

El especialista del Chinook, con una pierna sobre el terreno la otra en la rampa y el fusil en una mano bracea con rapidez haciendo el gesto de correr a la vez que arenga  a los fusileros "venga, venga, venga"  bajo el ruido ensordecedor del generador, las turbinas y las palas...

Una vez todos embarcados el especialista comunica "listos" al piloto que con rapidez hace que las turbinas rujan con furia levantando los más de 10.000 kilos del Chinook para salir de la zona rumbo a Qala I Naw. A su cola el Cougar y los Tigre.

Son casi las 13:00 locales y la formación de helicópteros de la ASPUHEL toman tierra en la base española Ruy González de Clavijo sin novedad y con la misión cumplida.

Desembarcan los fusileros, se dan la enhorabuena por el buen fin de una misión más, se despiden de las tripulaciones y estas, tras repostar los aparatos y estirar las piernas, arrancan de nuevo para volver a su casa en Herat.

14:15 locales, el Chinook, el Cougar y los Tigre salen de Qala I Naw y ponen rumbo suroeste por la ruta 7. A las 15:25 locales Black Bear cierra comunicaciones con torre de Herat a la voz de: “Torre de formación Black Bear, toma asegurada”.

Recoger los equipos, pasar post vuelo, entregar material, debriefing y…. finalizada una nueva misión de la ASPUHEL en Afganistán.

H135 / EC135 P3 del Servicio Aéreo de la Guardia Civil.

                

                El Servicio Aéreo de la Guardia Civil (SAGC) dispone de una de las mayores flotas de aeronaves estatales de nuestro país. Esta flota está compuesta por helicópteros y también aviones de ala fija repartidos a lo largo de nuestro territorio nacional en lo que es una distribución estratégica de bases periféricas con diferentes misiones cada una.

Centrándonos en la flota de aeronaves de ala rotatoria el SAGC cuenta con varios aparatos diferentes de dotación como son por un lado el Bo-105 Bolköw de diferentes variantes, el BK-117, el EC-135 y los últimos en incorporarse, los AS-365 N3 Dauphine.

De entre los 4 modelos mencionados en este trabajo voy hablar del que actualmente es el más numeroso de los que componen la flota del SAGC, el EC-135 / H135.

Desde su adquisición pensada para llevar a cabo la sustitución paulatina de los Bo-105 más veteranos, el modelo adquirido al fabricante europeo paso por ser el EC-135 P cuya versión en servicio es el P2+ y desde hace algo más de dos años, también el P3 o H135 según designación del fabricante para esta variante.

El Servicio Aéreo recibió el primero de sus H135 una vez se terminó con el programa de retrofit realizado por Airbus Helicopters dirigido a potenciar las capacidades del helicóptero estandarizándolo a la variante P3.

La decisión de actualizar mediante retrofit dos de los helicópteros P2+ vino motiva en su momento por la necesidad de mejorar las capacidades de las dos Unidades cuya misión se centra fundamentalmente en el rescate en montaña y alta montaña. Hablamos de la UHEL Huesca y de la UHEL Granada.

El desarrollo que ha realizado el fabricante para su modelo H135 P3/T3 recoge respecto a sus antecesores P2 yT2 una serie de diferencias que se traducen, entre otras y más significativas, en una mejora sustancial de prestaciones en condiciones Hot and Hight. Además, cambios en los programas de mantenimiento proporcionan nuevas planificaciones en este ámbito.

Estas condiciones Hot and Hight, que son una de las más influyentes y limitantes en las operaciones con helicópteros, son a las que deben hacer frente las unidades mencionadas en las misiones de rescate que tienen encomendadas y que como en el caso de la UHEL Huesca, suponen casi el 100% de su actividad en una zona de responsabilidad tan extensa como es el pirineo aragonés.

El Servicio Aéreo ya contaba con dos de sus 135 que difieren en sus configuraciones del resto de la flota y que en la medida en la que las posibilidades de mantenimiento lo permiten, ambos se destinan a Huesca y Granada respectivamente. Hablamos de los aparatos 09-302 y 09-308.

Las diferencias más notables y sustanciales de estos dos aparatos pasan por la disposición de un tablero de instrumentos reducido en el que ya de serie no se instalaron los sistemas digitales CPDS (Center Panel Display System), FCDS (Flight Control Display System) dejando únicamente el CAD (Caution and Advisory Display) y VEMD (Vehicle Engine Monitoring Display), manteniendo los instrumentos analógicos para variómetro, altímetro, anemómetro, tacómetro doble, CDI, y el horizonte artificial. Tampoco instalan piloto automático si disponiendo del mantenedor de actitudes SAS, y tampoco monta el radar meteorológico todo ello con un fin claro, el de aligerar de peso estos dos aparatos. Y efectivamente esto se consigue liberando al helicóptero de unos 200 kg aproximadamente en equipos y sistemas respecto a las configuraciones del resto de helicópteros de este modelo que vuelan en el SAGC.

Partiendo de esta base, en este texto voy a explicar los cambios más importantes y las mejoras que en prestaciones adopta el nuevo modelo P3/H135.

El primer aparato mejorado, el 09-302 se entregó a la UHEL Huesca a finales del 2018 después de haberse realizado los trabajos de retrofit en las instalaciones del SAGC en Torrejón por personal del fabricante y del SAGC.

Las mejoras para convertir el aparato en un P3 se han centrado fundamentalmente en el plano estructural, modificaciones en la etapa de admisión de la planta motriz, modificación en algunos componentes mecánicos de mando y modificación del software del FADEC, y sistema HNR.

Comenzaré describiendo las modificaciones estructurales que a la vez son las más visibles.

En primer lugar, se ha trabajado sobre el rotor principal que pasa a tener 20 centímetros más de diámetro, con 10 centímetros más de largo por pala. El diámetro total del P3 es ahora de 10,40 metros. También se modifican las aletas estabilizadoras fijas de las palas que se cambian por dos Tabs que pasan a ser móviles.

Este cambio de dimensiones en el rotor principal trae de la mano la modificación de algunos componentes mecánicos de mando para reforzar los puntos críticos que soportan las fuerzas estáticas y dinámicas. En base a esto se han rediseñado el conjunto de palancas de mezcla cíclica lateral y longitudinal y las bieletas de las barras lateral y longitudinal, así como el actuador colectivo que tienen ahora nuevas dimensiones. Las modificaciones mencionadas en el rotor principal hacen que las cargas de control más altas sobre el actuador colectivo motiven la reducción del ángulo del control de este mando desde los de 0°-17,3° del P2+ a los 0°-16,3° con los que ahora se inicia la contabilización del tiempo de vuelo. También se ha eliminado el topping del colectivo y se ha reducido su recorrido con la intención de no forzar el actuador ya que además del aumento del tamaño del rotor, las rpm máximas (no en emergencia) aumentan de 103.5% en el P2+ a 105% como se describirá más adelante. 

El segundo cambio estructural se centra en los estabilizadores horizontales de cola de los que se eliminan las aletas verticales de los extremos y se aumenta el largo de estos pasando de los 2,65 metros de extremo a extremo, a los 3 metros.

Continuando en la cola, se elimina el Tail Bumper bajo el Fenestron lo que aumenta la distancia de esta al suelo desde los 0,66 metros del P2+ hasta el 1,1 metro en el P3.

Y en la parte trasera del Vertical Fin se coloca en la parte izquierda una aleta Gruney Tab para mejorar la aerodinámica. 

Y, por último, el carenado superior de ambos motores varía para instalar sendos filtros de admisión para cada una de las turbinas como parte del sistema IBF (Inlet Barrier Filter), además de añadir una ventana de ventilación en el carenado vertical.

Descritas las modificaciones estructurales, la gran mejora que cambia las prestaciones del H135 P3 viene de la mano de la instalación del sistema IBF mencionado, y en la modificación de la etapa de admisión de la planta motriz.

En las versiones anteriores del 135 la admisión de aire en las turbinas era interior es decir, la etapa de admisión de las turbinas se encontraba dentro del carenado y las entradas de aire exterior frontales que servían para la refrigeración de la transmisión, eran las que encauzaban el aire hacia el interior. Esta configuración provocaba que el aire con el que se alimentaban las turbinas fuera un aire que recibían ya caliente condicionado por la temperatura de la transmisión lo que, a su vez, condicionaba a la baja la generación de potencia de los motores.

La implantación del IBF cambia por completo la etapa de admisión que ahora se alimenta directamente desde los laterales exteriores y, por consiguiente, de aire a menor temperatura. Dos filtros individuales para cada motor recubiertos de aceite filtran el aire exterior directamente a la etapa de admisión eliminando partículas de polvo, arena, etc., etc. evitando así la entrada de agentes que erosionen los álabes del compresor y otros componentes del motor.

Paralelo a estas modificaciones en la etapa de admisión exterior el IBF monta en la parte interior de la misma sección, entre ambos motores, dos puertas de acción eléctrica (Bypass) que en caso de necesidad con su apertura aumentaran la entrada de aire desde el interior. En condiciones normales las puertas permanecen siempre cerradas de forma que todo el aire ingresa a través de los filtros exteriores.

Los mismos cuentan con dos sensores de presión, uno interno y otro externo de tal forma que si se detecta un cambio de presión motivado por una obstrucción en los filtros, el sistema automáticamente accionará la apertura de las puertas internas para permitir la admisión a los motores desde el interior.

Estas puertas pueden también ser accionadas manualmente por la tripulación desde la caja de control instalada en cabina. En esta caja se puede observar el grado de obstrucción de los filtros mediante la iluminación de luces led para actuar de la forma más conveniente en cada momento.

Este cambio de configuración en la etapa de admisión que permite que todo el aire que reciben las turbinas sea frío hace que el rendimiento de los motores aumente de forma considerable especialmente en las condiciones mencionadas anteriormente Hot and Hight. En este sentido vemos como el MTOW se ha aumentado de 2910 kg del P2+ hasta los 2980kg. Se produce una ganancia de 70 kg ya solo para estacionario y rodaje, ambos en condiciones ISA estándar y sin limitaciones por altura. Las tablas que acompañan este texto muestran las mejoras en valores Hot and Hight AEO, en condiciones OEI y para el modo de vuelo CAT-A.

El software del FADEC ha sido actualizado para gestionar las nuevas necesidades y demandas de combustible de las turbinas motivadas por las mejoras que tare de la mano el IBF, así como también se ha modificado el sistema HI NR.

Este sistema actúa ajustando automáticamente la velocidad de referencia N2 por lo tanto, ajustando la velocidad reguladora del rotor principal dependiendo esto de la altitud de densidad y peso de la aeronave y a su vez, calculando la velocidad de vuelo y estableciendo la VNE. En el caso del P3 se ha modificado para fijarla en los140 nudos.

El software dispone de 3 pesos establecidos que la tripulación puede seleccionar antes o durante el vuelo a partir de los cuales el sistema realizará los cálculos pertinentes. Por defecto el programa designará siempre el peso más restrictivo si la tripulación no selecciona uno de estos parámetros manualmente.

Las condiciones establecidas por el software se basan en pesos >2800 kg, de >2600 kg a <2800 kg, y <2600 kg.

Desde tierra, en despegue y en transición a vuelo de crucero en condiciones AEO el sistema regula al 100% de N2 para llevarlo paulatinamente a 103% en condiciones de variación de altitudes de densidad de entre 3600 y 6650ft siempre y cuando la velocidad sea >55 nudos.

En condiciones AEO estacionario o con velocidades de <50 nudos y entre alturas de 3600 a 8700ft la referencia de N2 variará linealmente del 100% al 105%.

Para el vuelo en condiciones OEI las vueltas se regulan y mantienen en todo momento al 103% independientemente de la altitud de densidad y en vuelo CAT A, el sistema regula al 103% hasta los 6500ft para desde ahí, subir paulatinamente hasta las 105% a los 8700ft desde donde las mantendrá en este porcentaje.

Otras diferencias se dan en el interior de la cabina trasera donde se monta una línea de vida anclada a tres puntos de amarre fijos en la estructura para asegurar a los rescatadores y médico, así como al piloto que opera la grúa cuando es requerido realizar un rescate con este medio. Y un asidero a la altura del suelo de la cabina para facilitar el acceso al interior componen los cambios internos propios del primer P3 en servicio.

Con estos aparatos mejorados el SAGC dispone de helicópteros más capaces con los que hacer frente a las exigentes misiones de rescate en montaña y alta montaña con mayores márgenes de maniobra lo que se traduce sin duda, en mayores márgenes de seguridad durante la operación

FUEGO DE COBERTURA DESDE EL CAIMAN

                 En función de sus características y misiones las unidades de helicópteros se clasifican en diferentes tipos cuando estos elementos aeromóviles se integran en el conjunto de la fuerza para aumentar las capacidades operativas de las unidades de superficie

Por un lado, se articulan las unidades de combate que en nuestro ejército se generan en base al Batallón de Helicópteros de Ataque I (BHELAI). En segundo lugar, se articulan las unidades de apoyo operativo al combate compuestas por los Batallones de Helicópteros de Maniobra (BHELMA), el de Transporte (BHELTRA V) y el Batallón de Cuartel General (BCG). Y por último se articulan las unidades de apoyo logístico al combate que se generan también sobre los BHELMA, el BHELTRA y el Grupo Logístico de las FAMET (GLFAMET) 

Descrita la estructura básica desde la que posteriormente se descolgarán nuevas subestructuras que asumirán sus responsabilidades y misiones concretas, en este artículo me voy a centrar en uno de los apoyos operativos al combate que se puede llevar a cabo con los helicópteros de maniobra integrados en los BHLEMA integrados en los grupos tácticos de helicópteros, o actuando en patrullas.

Hablamos de misiones de seguridad.

Una unidad de helicópteros apoyando a las unidades de superficie puede ejecutar operaciones de vigilancia, protección y cobertura cuando se desarrollan operaciones de entrada temprana y ante situaciones inciertas y rápidamente cambiantes.

Para ello, los Helicópteros de Ataque (HA) tienen su peso específico generando acciones de apoyo y protección, acciones Closed Combat Atack (CCA), etc., pero la polivalencia d los helos de maniobra que permite la instalación de diferentes sistemas de armas de apoyo cercano, facilita fuegos rápidos y de cobertura a posiciones propias.

En el caso que nos atañe vamos a analizar cómo se ejecutan este tipo de misiones con el NH90 Caimán del BHELMA III, y su sistema de armas. Un sistema que se concibió inicialmente, y así se recogía en el pliego de prescripciones técnicas (PPT), como un sistema de armas de autoprotección de gran calibre. Las capacidades que ofrece este gran calibre permiten también prestar fuegos de cobertura cercanos a las unidades de superficie si así es requerido.

Denominado Medium Door Pintle (MDP) el sistema está compuesto por la ametralladora M3M MK3, el Medium Pintle Head (MPH) que integra el soporte para el arma o Common Weapon Mountain (CWM), la cinta de alimentación, las cajas de munición con capacidad para 300 proyectiles y el kit de conexiones. Se instala en la estación STA 7000 en ambas puertas de embarque y se tiene la posibilidad de instalarlo solo una de ellas.

La M3M MK3 es una ametralladora pesada de calibre 12.70 con un cañón rayado de 8estrías con velocidad inicial de disparo de 880m/seg., un alcance efectivo de 1850m, uno máximo de 6500 y una cadencia de tiro ajustable de 1025+/- 75dpm.

Al ser un arma embarcada el sistema cuenta con una serie de limitaciones propias para los para los sectores de tiro destinadas a mantener la seguridad propia del helicóptero. Se pueden realizar fuegos con una depresión de hasta -60˚, elevación de +1˚variando los azimuts en función del lado en el que se monta el arma. La montada en la derecha cuenta con un azimut hacia delante de +60˚ y -25˚hacia atrás, mientras que la máquina montada en la izquierda los tiene de +50˚ y -45˚ respectivamente.

Como equipos adicionales se monta una mira holográfica y un designador láser.

La capacidad de fuego que ofrece este sistema no será efectiva si no se aplican los procedimientos de vuelo que mejor explotan sus capacidades y con los que más seguridad se presta, siendo dos los “patrones de vuelo” que se aplican en función de la situación de las tropas propias, la localización del enemigo, y la orografía será la que determine la velocidad y altura a la que realizar estos dos tráficos.

SOATU RW; Special Operations Air Task Unit Rotary Wing

               

     

                En las contiendas que podemos catalogar como conflictos de la era moderna, (desde Corea hasta la actualidad), una “herramienta” que ha ido tomando especial relevancia a lo largo de los años hasta convertirse en un elemento vital ha sido el helicóptero.

Los conflictos de esta era moderna han sido todos diferentes, los lugares en los que se han desarrollado tenían sus particularidades propias y los ejércitos que contaban con estas aeronaves los utilizaban en base a unas doctrinas concretas. La “guerra” como tal ha ido evolucionando en base a los escenarios en los que se ha librado y a la idiosincrasia del enemigo, los equipos y materiales se han desarrollado, creado y adaptado a los cambios que esta evolución requería, y algunos de ellos han pasado a ser imprescindibles para afrontar la asimetría de los conflictos actuales.

El inicio de siglo XXI supuso un cambio en las formas de hacer la guerra. El conflicto convencional fue desapareciendo para dar paso a contiendas ejecutadas en lugares remotos, focalizados y de especiales características. Esto ha hecho necesario que los ejércitos occidentales deban adaptar sus doctrinas y no solo eso, ha supuesto que deban crear unas nuevas con las que operar de forma asimétrica contra un enemigo fanático de corte terrorista sobre territorio de este último.

Desde el Afganistán de principios del 2000 hasta los escenarios actuales como el de Mali, pasando por Siria o Iraq, todos ellos han dejado claro que cada vez es más necesaria una alta especialización y precisión de las operaciones y dentro de este planeamiento, toman especial relevancia las Operaciones Especiales.

Tal es así que se ha creado nueva doctrina a nivel OTAN para materializar la necesidad imperiosa que surge de adaptar las estructuras operativas actuales, para dar apoyo a las acciones de Operaciones Especiales y a las unidades que las llevan a cabo.

Teniendo como protagonista al helicóptero, vamos a ver qué de nuevo han supuesto estos cambios en lo que a su empleo concierne.

Queda claro que la utilización de la tercera dimensión supone una ventaja que proporciona iniciativa en la acción, rapidez de actuación y factor sorpresa. El helicóptero, siendo un medio terrestre utilizado en el entorno cercano al suelo, como vemos concede a su usuario los factores descritos para operar en los campos de batalla, facilitando movilidad táctica, ofreciendo capacidades de apoyo por el fuego a las tropas de superficie, realizando acciones de ataque y destrucción directas, así como facilitando el apoyo logístico que las tropas necesitan para ejecutar su misión.

Pues bien, avanzando un paso más y con la intención de dar el apoyo necesario a las unidades de Operaciones Especiales, la adecuación de la doctrina hace que se requiera la creación de nuevas unidades aéreas sumamente especializadas que se integren y operen conjuntamente con este tipo de unidades.

Si algo caracteriza a las misiones de Operaciones Especiales es su nivel de precisión, rapidez y eficacia bajo unos niveles de riesgo siempre superiores a los que se tiene en operaciones convencionales. ¿Esto en qué se traduce?

Pues en el elevado impacto estratégico en la misión además de, por estas especiales características, contribuir sobre manera en misiones de reconocimiento avanzado o en profundidad, en la ejecución de acciones directas y en misiones de asistencia militar.

El helicóptero en Operaciones Especiales

Se ha convertido en la herramienta fundamental para este tipo de operaciones. Y para poder explotar al máximo sus capacidades de la forma más efectiva se han creado las SOATU ROTARY WING o Especial Operations Air Task Unit Rotary Wing, y los SOATUG RW o Grupos Tácticos de Operaciones Especiales Aéreas.

En la mayor parte de los ejércitos modernos las SOATU RW/SOATUG RW se constituyen en base a unidades de helicópteros seleccionadas para llevar a cabo esta especialización y su posterior integración en los despliegues de las unidades de OE, pero no siempre perteneciendo estas a las estructuras y Mando de OE.

Tal es el caso de Australia y su 6th Avia-tion Regiment activado en 2008 para proporcionar movilidad aérea al Special Operations Command (SOCOMD), Canadá y su 427 Escadron d’Opérations Spéciales d’Aviation (427 SOAS) que proporciona apoyo al Comando de las Fuerzas de Operaciones Especiales de este país del continente americano. Y más cercano a nuestro país, tendríamos el caso de Italia, que tiene su 3° Reggimento Elicotteri Operazioni Speciali (REOS).

Pero existen algunos casos en los que se han creado unidades de helicópteros de operaciones especiales dedicadas por entero a estas misiones, e integradas en las estructuras de este tipo de fuerzas como una Unidad más de su organigrama.

Hablamos por un lado del 160º SOAR norteamericano, conocidos como «Night Stalkers» perteneciente al Mando de OE del Army. Por otro el francés 4º RHFS o Régiment d’Hélicoptères des Forces Spéciales de la Aviation Légere de lÁrmée de Terre (ALAT), subordinado al Comandante General de las Fuerzas Especiales de Tierra (CSFT), y bajo mando operacional del Comandante General de Operaciones Especiales (COS) y, por último, la Joint Special Forces Aviation Wing (JSFAW) compuesta por unidades de helicópteros de la Royal Air Force y el ejército británico subordinadas al Mando de las Fuerzas Especiales del Reino Unido.

FAMET y las Operaciones Especiales

España, participante como un socio más de la coalición en operaciones de sostenimiento de paz desarrolladas en diferentes países, le otorga también especial relevancia a las operaciones especiales como el resto de aliados. El Ejército de Tierra no se mantiene al margen de la especialización que se requiere y para ello creó la SOATU RW constituida en base las Fuerzas Aeromóviles y el Mando de Operaciones Especiales, dando como resultado una unidad conjunta sumamente especializada y lista para ser proyectada y desplegada cuando el Mando lo estime necesario y oportuno.

Formada por el personal más experimentado de los Batallones de Helicópteros de Maniobra III y IV, del Batallón de Helicópteros de Transporte V y del Batallón de Helicópteros de Ataque I, la creación de la SOATU no ha resultado ser tarea fácil, pero el buen trabajo conjunto va dando resultados.

El primero de los aspectos diferenciadores y más importante de la SOATU es su propia idiosincrasia. La SOATU es una Unidad diferente, actúa diferente y se rige bajo unos procedimientos diferentes.

Los procedimientos para el empleo y utilización convencional de Unidades de Helicópteros en el Ejército de Tierra están basados en unos protocolos de operación y seguridad concretos que establecen el «cómo, cuándo y bajo qué medidas de seguridad se utilizan las unidades de helicópteros en las operaciones terrestres».

Partiendo de esta base, para la creación de la SOATU el primer punto sobre el que se debió de empezar a trabajar es precisamente en la creación y redacción de unos nuevos procedimientos específicos para el empleo de Unidades de Helicópteros en misiones de Operaciones Especiales.

Como decíamos, estas misiones tienen implícito un elevado nivel de riesgo, son de rápida actuación y sumamente precisas. Esto trae de la mano que, para poder cumplir con ellas, los procedimientos de actuación que se requieren sean diferentes a los marcados para las operaciones aeromóviles convencionales, y se necesite cierta flexibilización de los mismos que permita desarrollar las misiones de forma efectiva, con la aceptación de los riesgos que estas suponen.

Así pues, se ha trabajado y se sigue haciendo para establecer nuevos límites para las operaciones GVN (Gafas de Visión Nocturna), la operación bajo determinadas condiciones meteorológicas, operaciones tras las líneas enemigas, despliegues en zonas no reconocidas y no seguras, para la utilización y transporte de equipos no estandarizados y para la actuación bajo unos determinados niveles de amenaza. Estos factores puestos como ejemplos de entre otros varios, difieren de los establecidos para las operaciones convencionales con lo cual, las tripulaciones FAMET han de estar perfectamente preparadas y el trabajo conjunto con los equipos operativos del MOE (Mando de Operaciones Especiales) ha de dar como resultado un tándem perfectamente engrasado que actúe, de forma automática, operando bajo los mismos procedimientos específicos de las OE´s.

La SOATU RW tiene como misiones atribuidas el transporte aéreo especializado a los equipos de OE´s como medios de inserción y extracción, los reabastecimientos, las misiones CASEVAC (Casuality Evacuation), misiones MEDEVAC (Medical Evacuation) y apoyos por el fuego (CCA, Closed Combat Attack, IA Ataques de Inter-dicción, etc.)

Para ello las tripulaciones requieren de unos niveles de formación de elevada calidad que les capacite para la ejecución de vuelos tácticos, vuelos tácticos en GVN, operaciones en agua, tomas en polvo, etc., que reciben en base a diferentes cursos, conferencias, seminarios y jornadas de trabajo conjunto en la ACAVIET (Academia de Aviación del Ejército de Tierra), con el MOE, el EZAPAC (Escuadrón de Zapa-dores Paracaidistas del Ejército del Aire), con las FGNE (Fuerza de Guerra Naval Especial de la Armada), el HQ OTAN y por otro lado, en ejercicios periódicos como los «Mobility», en los que se consolidan la organización y procedimientos no solo a nivel operativo y de ejecución, sino también al nivel de planificación, factor sumamente importante y que supone el 50% de las misión.

Las PLMM (Plana Mayor de Mando) requieren de una integración conjunta que lleve a poder trabajar al personal aeronáutico y al personal de OE´s «usando el mismo lenguaje», y los ejercicios y maniobras se desarrollan en base a este trabajo conjunto para planificación e integración específicos en misiones de OE´s.

Se trabaja en base a un manual de exigencia que recoge los objetivos de adiestramiento específicos estipulados en el código de capacidades OTAN que, como guía básica, marca los requisitos necesarios y las capacidades que ha de tener la SOATU, así como las normas para su empleo.

Partiendo de este documento y en función de las aportaciones adicionales que pueda prestar cada país, este aportará aquellas otras capacidades que contribuyan a mejorar la misión específica de OE´s.

En este sentido podemos resaltar por ejemplo que España es el único país del entorno europeo que puede aportar una capacidad muy valorada por otros ejércitos aliados, como es la capacidad FARP o «Forward Arming and Refuelling Point» (Puesto Avanzado de Repostaje y Armado), mediante la utilización del Chinook y su sistema Robertson. Con un solo aparato se puede disponer en vanguardia de un punto de repostaje y municionamiento para la SOATU, para otras unidades de helicópteros, o bien para las propias unidades de superficie proporcionando esto continuidad en las acciones directas, fuegos sostenidos y apoyos continuados. 

Las capacidades adquiridas por la SOA-TU RW han quedado sobradamente demostradas con su participación en ejercicios como el «Flintlock 17», dirigido por el AFRICOM estadounidense y coordinado por el Mando Conjunto de Operaciones Especiales, en el que la Unidad se proyectó de forma autónoma y en vuelo desde nuestro país hasta Mauritania para integrarse en el conjunto de la fuerza. O el ejercicio «Quick Lion 17» con el que se certificó el Grupo Táctico de Helicópteros asignado al «Battle Group» de la Unión europea, y el «Mobility 17» en el que se consolidaron la organización y procedimientos del SOA-TUG RW integrado en el MOE y atribuido al Mando Componente de Operaciones Especiales de la Fuerza de Respuesta Rápida NRF-18 de la OTAN.

Instrucción naval continua para las operaciones y proyecciones desde buques como el Juan Carlos I o el Castilla, y colaboraciones con la Armada francesa para operaciones desde sus buques portahelicópteros, son otras de las especializaciones que las tripulaciones de las FAMET han adquirido para conseguir una SOATU RW altamente especializada, integrada perfectamente en el MOE y lista para ser proyectada y desplegada de forma autónoma a aquellos lugares en los que se requieran acciones de operaciones especiales.