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Como continuación a la primera parte de este trabajo dedicado a la historia del BHELTRA V en la que recorrí sus primeros 25 años, sigo el mismo con esta segunda en la que el lector va a conocer la evolución y los cambios que fue necesario realizar, para hacer frente a las nuevas misiones que se le atribuían. Consecuencia de esos cambios iba a ser la transformación de la unidad que, paulatinamente, pasaría de ser una unidad de apoyo logístico, a una unidad táctica y de apoyo logístico al combate con carácter expedicionario.
Ya vimos en la primera parte que la creación de la entonces UHEL V trajo de la mano unas nuevas capacidades para el Ejército, que supusieron la potenciación de determinadas operaciones, así como también propició la creación de otras nuevas todas ellas, vinculadas fundamentalmente a los ámbitos logístico y de transporte. Ámbitos estos que, durante las décadas de los años 70, 80 y 90 fueron la razón de ser, el día a día y la misión principal del batallón. Pero esto cambiaría en su segunda parte de vida.
La llegada del nuevo siglo y los cambios geopolíticos internacionales que se generaron en sus comienzos, motivados por las operaciones militares surgidas para dar respuesta a la nueva amenaza terrorista global, obligaron a muchos países occidentales a replantear sus estrategias de defensa. Los países del entorno OTAN establecieron nuevos acuerdos de colaboración y crearon fuerzas conjuntas de respuesta militar para el despliegue en misiones de estabilización, así como para la ejecución de operaciones de guerra con las que hacer frente a las amenazas que, de manera rápida y súbita, empezaron a asolar occidente y nuestra forma de vida.
La Alianza Atlántica y EEUU desplegaron sobre territorio enemigo en zonas lejanas y remotas del globo, obligando a las FFAA de cada país socio a tener que adaptarse para proyectarse lejos de sus fronteras, y llevar a cabo sus misiones durante periodos de tiempo largos e indeterminados. Todo esto motivó la necesidad de crear nuevas doctrinas internas en los ejércitos de cada país, en la OTAN y EEUU, generó la necesidad de disponer de nuevos equipos y materiales con los que hacer frente no solo a un enemigo asimétrico, sino también a las condiciones ambientales y climáticas, y al medio y entornos en los que este se ocultaba. En definitiva, occidente tuvo que hacer frente a difíciles cambios que le sacaban de su zona de confort, y debió hacerlo de forma muy rápida.
España, como miembro la Alianza y sufridor en primera persona del nuevo terrorismo fundamentalista islámico, se sumaba a las obligaciones occidentales llevando a cabo los objetivos marcados a cada uno de los socios. Esto supondría el inicio del cambio y de mejora de nuestras FFAA
Hasta entonces nuestros ejércitos solo habían participado en el marco de las operaciones de Naciones Unidas en Europa, y en menor medida en África y el Golfo Pérsico, aportando unas capacidades que estaban lejos de ser las más adecuadas para trabajar fuera de nuestras fronteras. Aun así, la idiosincrasia española saco adelante, como se podía en aquel tiempo, las misiones que se les encomendaron.
Podríamos decir que en aquellos años nuestras FFAA “hacían vida cuartelaria” con la misión fundamental de preservar y garantizar la soberanía e independencia nacional, y defender la integridad territorial siguiendo el precepto marcado por el artículo 8 de nuestra Constitución.
Pero lo que se nos pedía a principios de siglo para hacer frente a las nuevas amenazas era diferente. Gracias a esas obligaciones adquiridas siendo socios de la Alianza Atlántica, nuestras FFAA recibirían los impulsos económicos y financieros para modernizarlas y darles los estándares de calidad necesarios con los que hacer frente a las nuevas misiones.
Estos cambios afectarían a los Ejércitos y Armada y descendiendo en la escala piramidal, a todas las unidades que de una forma u otra se debían implicar en las responsabilidades atribuidas a cada socio. Y en ese descenso piramidal por la estructura militar, llegamos al BHELTRA V.
Dicho esto, en la segunda parte del recorrido histórico del batallón, me centraré en detallar los aspectos más importantes de ese cambio que lo convirtió en una unidad táctica, sin dejar de lado su misión logística, y en dar a conocer las mejoras que eran necesarias para favorecer este cambio. También detallaré algunos datos curiosos de estos últimos 25 años, y traeré el testimonio del entonces jefe de la misión que se llevó a cabo en Albania durante el año 1999, en ayuda de los refugiados kosovares.
La segunda mitad de vida del BHELTRA V comienza en el año 1999, año en el que se producía un hito importante; realizaba su segunda misión internacional. Con fecha 3 de abril se activaba la UHEL-I para la misión de ayuda internacional humanitaria formando la KSPAHEL (Kosovo Spanish Helicopter) que desplegaría en Albania, en ayuda de los refugiados kosovares. Con fecha 20 de abril viaja hasta Tirana la comisión aposentadora del destacamento y con fecha 27 de mayo, despega desde Colmenar el escalón de vuelo con los Talud 405 y 08 y el resto de contingente para integrarse en la misión.
Para conocer más de cerca la misma, que como decía en líneas superiores supuso un hito importante para el batallón, he contado con la colaboración del que fue jefe del despliegue; el en ese momento Comandante Arruga.
“En aquel entonces, estando destinado como Jefe de Operaciones en el batallón, el Tcol. Martí que en ese momento mandaba el BHELTRA, me nombro jefe del destacamento español de helicópteros con el que nos íbamos a integrar un contingente internacional de fuerzas desplegado en Albania, con motivo del conflicto armado surgido en Kosovo.
Inicialmente no teníamos clara la fecha de partida y la duración de la misión, y durante casi dos meses y medio estuvimos en constante alerta con la única información de que podríamos tener que desplegar el día siguiente. Esto, que como digo se dilató durante casi dos meses, generaba un estado de incertidumbre que en ocasiones no era fácil de manejar. Por otro lado, ese constante estado de “alerta” motivaba que los componentes del destacamento nos quedáramos en la unidad después de la jornada ordinaria, “volviendo” a revisar y estudiar todos los datos de misión que durante días y semanas actualizábamos y repasábamos de forma constante. Permanecer tantas horas fuera de casa, unido a la incertidumbre acerca de la fecha de partida, que podía ser al día siguiente, o a los dos días, supuso esfuerzos y sacrificios a nivel familiar que también sufrían esa incertidumbre.
Con motivo del conflicto en Kosovo, desde presidencia de gobierno se organizó un viaje del entonces presidente Aznar a los Balcanes y, coincidiendo con la noticia, se nos informó de la fecha de partida. En aquel momento pensamos que quizá ese viaje fue el detonante para poner fecha de inicio a la misión. Comenzamos la misma el día 27 de mayo despegando de Colmenar los dos Chinook y pusimos fin a la misma, aterrizando en la base el 16 de junio. Previamente a nuestro despegue, salieron hacia Albania por barco un oficial de operaciones, el de mantenimiento y el de logística junto al resto de contingente terrestre, siendo el escalón de vuelo los últimos en partir el mencionado día 27.
Despegamos de Colmenar a las 0500h haciendo la primera escala en la base de Bétera, donde realizamos un repostaje para seguir cargados al máximo. Desde la base del entonces BHELMA II continuamos el vuelo en IFR que nos llevó al siguiente salto en la isla de Menorca, de ahí a Cerdeña, Pratica Di Mare en Italia, para llegar a Brindisi donde hicimos noche. En este último salto del día, ya de noche y en IFR, fuimos instruidos por los controladores italianos a seguir una ruta exageradamente hacia el sur, alejándonos de la que habíamos reflejado en el plan de vuelos, por lo que veíamos que nuestra autonomía de vuelo iba decreciendo considerablemente. Solicitamos pasar con control militar italiano y, gracias a ello, nos vectorizaron por derecho a Brindisi. Por si acaso preparamos las GVN pues el combustible era el justo para llegar. A esas horas de la noche se percibían grosso modo los Apeninos Meridionales, a pesar de nuestro nivel de vuelo. Al final llegamos al destino y el segundo Chinook, tras la toma, tuvo que parar un motor y rodar solo con el otro pues el escaso combustible amenazaba con parar las turbinas.
Al día siguiente realizamos el último salto que nos llevó directos hasta Tirana, y de ahí a una base del ejército albanes en Farka donde desplegaba el contingente internacional de helicópteros compuesto por Chinooks italianos, holandeses, helicópteros belgas y nosotros.
A nuestro destacamento se le asignaron unas instalaciones en aquella base que, debido a su estado, hacían imposible nuestra estancia en ella. Llegamos con lo justo porque estaba previsto recibir apoyo una vez en zona, pero lo cierto es que la situación inicial motivó que tuviéramos que buscar una alternativa de vida mientras acondicionábamos el lugar para poder asentarnos y operar. Tuvimos que alojarnos durante el tiempo que duro el acondicionamiento en un hostal de la ciudad para, una vez los edificios contaron con el mínimo de habitabilidad necesario, volver a la base. Eso no significaba que las condiciones fueran buenas, o las mejores, y como ejemplo te diré que la comida se nos suministraba desde el campamento de refugiados de Hamallaj, situado a 60 kilómetros de nuestra base. Y si eso no fuera suficiente, el estado en aquel entonces de las carreteras era tal, que el tiempo que se invertía para realizar el trayecto era de cinco horas. Cinco horas para ir a buscarla, y cinco horas de vuelta para traerla. Nuestro compañero, el Subteniente Ramón Ledesma se encargaba, entre otras cosas, de realizar este viaje y facilitarnos la comida ya cocinada que como imaginas, durante ese tiempo de viaje nos llegaba la mayor parte de las veces, en una situación que no era la más exquisita. Como alternativa, en ocasiones aprovechamos algunos vuelos después de las misiones para aterrizar en Hamallaj, recoger los contenedores con la comida, y llevarlos a la base.
Acerca de la misión que teníamos encomendada, la misma consistía en realizar helitransportes de las fuerzas de los contingentes desplegados en la zona, así como, casi al final de la misión, el traslado de refugiados desde Kosovo a Albania. Aunque inicialmente no podíamos entrar en Kosovo porque el control operacional se cedió a Albania, la situación requirió que lo hiciéramos para el traslado de refugiados que he comentado, además de para un traslado del ministro de Defensa en visita oficial a la ciudad de Istok, y para un helitransporte cuando menos curioso. Se daba la circunstancia que por aquellas fechas se celebraba en nuestro país la oposición de acceso a la Guardia Civil. En esa convocatoria había inscritos varios miembros de la BRIPAC que se encontraban desplegados en Kosovo y que debían examinarse. Esta circunstancia es la que provocó que tuviéramos que realizar el traslado de aquellos paracaidistas, recogiéndolos en Istok, para trasladarlos a Tirana donde se examinaban. Terminada la prueba los recogimos y volvimos a llevarlos a su base en Kosovo.
Aquella era una zona en la que debido a la situación que se sufría desde años anteriores, la población civil contaba con arsenales de armamento de diferente tipo que suponían una amenaza que, aunque baja, no dejaba de ser una amenaza. Recuerdo como el día anterior a nuestro primer vuelo en Kosovo, un Chinook italiano fue atacado desde tierra. En aquel entonces carecíamos de armamento de autoprotección siendo los únicos de la célula internacional de helicópteros que volábamos con los Chinook desarmados. Esa situación, que requería una solución, nos obligó a realizar “varios apaños” en la rampa, en la ventana delantera izquierda y en la puerta derecha, con los que simulamos que nosotros también íbamos armados. Estaba claro que desde abajo, se nos tenía que ver como al resto de helicópteros.
Siguiendo con anécdotas, recuerdo que se nos asignó una misión que resultó controvertida por lo extraño de la misma. Albania tenía una red de bunkers distribuida por su geografía, creada en base a unas estructuras de varias toneladas ancladas al suelo, que alguien pensó que sería interesante retirar utilizando para ello helicópteros Chinook. La misión concreta se trataba de retirar una de estas estructuras ubicada en la zona del campamento de Tirana, que era donde se establecía la Plana Mayor del contingente internacional, y que por lo visto debía molestar ahí donde estaba. Se solicitó inicialmente la misión a los norteamericanos con sus Chinook, que respondieron negativamente. Tras ellos se consultó a los italianos obteniendo la misma respuesta y a los holandeses que siguieron con la negativa. Ya solo quedábamos nosotros y nuestros Chinook. Efectivamente nos llegó la petición y como no podía ser de otra forma, pues era una operación no posible, indique que a la simple inspección de la figura era una misión que no se podía realizar con un Chinook. Siendo el último contingente al que recurrieron, tuvimos presión para llevarla a cabo lo que nos obligó a tener que realizar un estudio detallado de masas, volúmenes, zonas de amarre, etc. con el que demostrar sobre un papel que lo que estaban pidiendo no se podía ejecutar. El problema, tal como lo vimos entonces, radicaba en que la célula de helicópteros internacional estaba mandada por un componente de la Fuerza Aérea británica que no era piloto ni de helicóptero, ni de avión. Su desconocimiento de lo concerniente a las características y posibilidades de las aeronaves desde el punto de vista aeronáutico, le hacían creer que los operadores de Chinook simplemente no queríamos llevar a cabo la misión, sin entender que la negativa se planteaba debido a la imposibilidad técnica para ejecutarla.
Como decía al principio, las instalaciones de la base eran muy básicas, siendo prácticamente un campo en el que estacionábamos los aparatos. Ante esto decidimos que todos los repostajes de combustible lo realizaríamos siempre en la base de Tirana que teníamos a 7/10 min de vuelo, y que, como curiosidad, siempre realizábamos en caliente. Aunque disponíamos de un camión cisterna entendimos que era más práctica y segura esta fórmula, pues mandar al camión por las carreteras y vías que en tan malas condiciones estaban a buscar el combustible, era más complicado, y peligroso, que repostar a la vuelta de las misiones en Tirana.
Una parte de la misión que no era fácil, precisamente por las condiciones de las instalaciones, era la de realizar las tareas de mantenimiento. Se dio la circunstancia que nos llevamos un helicóptero que, por el mantenimiento programado, requería tener que cambiarle una cabeza de rotor. Como sabes, las cabezas de rotor del Chinook no son pequeñas, y necesitábamos que nos las enviaran desde España en un avión estafeta. Con las misiones íbamos consumiendo horas de potencial y la cabeza no nos llegaba. Esta situación que se alargó varias semanas nos generaba tal incertidumbre, que nos vimos obligados a elevar de forma reiterada una queja con la que advertíamos que, si no recibíamos el componente de inmediato, nos veríamos obligados a dejar en tierra a la mitad de nuestra flota. Sabiendo las horas que le quedaban a la cabeza que iba a cumplir, hubo que advertir que dejaríamos en tierra al Chinook con las horas necesarias para el vuelo de regreso a España. Con esa advertencia, a los pocos días llego la estafeta con el repuesto. Y con la cabeza ya recibida se nos planteaba el hándicap de tener que cambiarla en las condiciones en las que operábamos. Como las instalaciones eran las que eran sin un lugar adecuado para llevar a cabo el trabajo, y tampoco teníamos todos los medios que nos hubiera gustado, tuvimos que recurrir a la contratación de una grúa civil. Fue curioso porque nos resultó complicado hacerle entender al dueño de esta, que debía manejarla con un nivel de precisión muy alto, totalmente diferente al que estaba acostumbrado con las cargas que realizaba normalmente. Al final nos entendimos bien y la cabeza se cambió sin más problemas que los de tener que realizarlo en mitad del campo.
No quiero terminar sin hacer mención del mejor recuerdo que tengo de aquella misión; me refiero al recuerdo de todo el magnífico personal que formaba el destacamento. Todos nos supimos adaptar y trabajamos como un gran equipo. Para muchos la situación era toda una incógnita porque la Unidad no había salido de misión desde el año 1991, y aunque si contábamos con algún componente que tenía mucha experiencia en el Batallón, prácticamente ninguno de los desplegados había participado en una operación internacional hasta ese momento.
Y si como digo guardo el magnífico recuerdo de todo el personal que mandé, también guardo una gran pena por el fallecimiento de nuestro compañero Ramón Ledesma que como sabes, falleció de un paro cardíaco una hora antes de la hora prevista para despegar el día de regreso a España. Fue un “palo” para todos nosotros.
Ramón se levantaba pronto todos los días, y ese también lo hizo para asearse y prepararse para el regreso. El resto del contingente nos pusimos en pie a la hora estipulada y vimos a Ramón recostado sobre su cama. Entendimos que, como se levantó más temprano que todos los demás estaba recostado “echando una cabezada”, haciendo tiempo hasta todos los demás estuviéramos en marcha.
Con el devenir del personal cada uno haciendo sus cosas y entendiendo, como no podíamos pensar de otra forma, que como he dicho estaba dando una cabezada, no fue hasta pasado un rato cuando nos fijamos que Ramón no realizaba movimiento alguno. Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que había fallecido. Dada la hora que era, de madrugada, tuvimos dificultad de encontrar con rapidez entre el resto de los contingentes internacionales un médico que lo pudiera atender de inmediato. Cuando llegó no pudo hacer nada. Sin duda, una misión que todos realizamos con esfuerzo y camaradería se vio truncada en su final con la pérdida de nuestro compañero.
Diré también que tengo un grato recuerdo de los albaneses que, ante este desagraciado hecho, hicieron un piquete de honores para despedir a Ramón cuando lo evacuamos a un hospital de Tirana. A la salida de la base, una formación de soldados le rindió homenaje y despidió de una forma muy solemne y emotiva. Fue un gran detalle en un momento complicado para nosotros.
Ante este hecho decidí retrasar el vuelo de regreso a España. Teníamos programado nuestro despegue durante esa misma mañana del fallecimiento, vuelo que no iniciamos hasta saber que Ramón era repatriado, en un avión del Ejército del Aire, a nuestro país. Desde España se nos pedía el regreso según los planes establecidos pero como he dicho, decidí y solicité no regresar hasta que el cuerpo de Ramón estuviera de regreso a casa. Ese mismo día llegó el avión desde Madrid, y a primera hora de la tarde despegaba hacia España en compañía de un oficial y un suboficial que nombre para el acompañamiento. Tras esto despegamos nosotros y en esa jornada solo pudimos hacer el salto a Brindisi donde pernoctamos para, el día siguiente, realizar el resto de los saltos hasta llegar a Colmenar donde aterrizamos a última hora de la tarde del día 16 de junio”
Conocida esta misión sobre tierras balcánicas, el batallón llevó a cabo otra menos conocida mencionada por el comandante Arruga, en forma de colaboración con la Presidencia del Gobierno que llevo a dos helicópteros y su personal hasta Kosovo. Con fecha 26 de junio se genera un nuevo destacamento de helicópteros para apoyar el viaje que realizó el presidente Aznar a aquel país. Se desplegaron los Talud ET408 y 10 para regresar a España el día 31 del mismo mes. También durante aquel año 1999 se aprobaba la modernización a la variante Delta de los ET415, 18 y 19 que se enviaron a EEUU, para recibirlos modernizados a finales del 2000.
Sin dejar de lado su misión logística pura, el 8 de junio el ET409 vuela hasta Asturias para llevar a cabo el rescate del Súper Puma del BHELMA IV ET513 accidentado, operación a la que se sumó el ET406 que desplegó para el traslado de los féretros de los compañeros fallecidos en el accidente, y sus familiares.
El año siguiente, el 2000, como hechos más significativos en el batallón nuevamente se apoya a su unidad hermana en el accidente que sufre otro Súper Puma, ET516 en Sevilla. También este año se envía el ET416 a EEUU para su modernización y en enero, se autoriza la modernización de los tres últimos Chinook que se incorporarían al batallón como Deltas en diciembre de 2002.
Si como decía al principio de este texto, el nuevo siglo iba a traer mejoras sustanciales al batallón que le permitirían adquirir un nuevo roll y asumir nuevas misiones tácticas, sería durante el año 2001 cuando se empezaban a materializar estas mejoras. En el relato sobre la misión llevada a cabo en Albania se pone de manifiesto una gran carencia que en ese momento sufría el BHELTRA, motivada por esa “vida cuartelaria” aludida al principio. Los helicópteros carecían de armamento de autoprotección que aportara seguridad durante la misión, como si tenían sus homólogos de otros ejércitos. Con esa lección aprendida, durante los primeros años del 2000 desde el Ministerio de Defensa y el ET se empezaron a realizar las gestiones necesarias para la búsqueda y selección de los sistemas y equipos con los que se quería mejorar las aeronaves, y darles las capacidades tácticas que en ese momento no se tenían. Con todo esto, el 12 de junio, trece componentes del batallón realizan el curso de asimilación del sistema de ayudas al vuelo Anvis Hud que se instalaba en el ET411 al mes siguiente, para realizar pruebas experimentales día/noche durante varios meses. A esto, se le sumaba el día 25 de junio el inicio de las primeras pruebas con equipos de dispensación de chaff y bengalas instalados en el ET405 que se evaluaron durante 15.8 horas de vuelo. Sin dejar su misión de apoyo logístico, en el mes de agosto prestan apoyo a la Guardia Civil para recuperar uno de sus Bo-105 accidentado en la zona de Benasque, en la provincia de Huesca.
Un nuevo revés, similar a otros sufridos en el pasado, se produce entre el 31 de agosto y 3 de septiembre de ese 2001. Se debe paralizar la flota debido a un Service Boletin relacionado con las turbinas. Una revisión realizada por ITP confirmaba el parón que mantuvo inactivo al batallón durante varias semanas.
El año 2002 recogía el testigo del anterior y se continua con la elaboración de planes de mejora. El día 9 de julio se llevaba a cabo en las instalaciones del batallón la presentación parte de la empresa Iberisa de la turbina T-55-GA-714A. Recordar aquí que en ese momento los Chinook estaban equipados con la T55-L-712; de esto hablaré más adelante.
Todos recordamos el año 2002 por los hechos que, durante varios días, generaron un estado de tensión con nuestro vecino del sur, Marruecos. Se trató del conflicto de la isla de Perejil. Y como otras unidades de nuestras FFAA, el BHELTRA V tuvo un papel protagonista en las operaciones que se llevaron a cabo para la recuperación del islote de soberanía española ocupado por los marroquíes. El libro de operaciones del batallón recogía lo siguiente:
El día 11 de julio a las 2030h se alerta al batallón y se ordena enviar a Rabasa, sede del Mando de Operaciones Especiales (MOE), un Chinook que aterrizaba en el acuartelamiento a las 0230h
Al día siguiente se activa la Operación Romeo/Sierra y se cancelan permisos con la orden al personal de no realizar desplazamientos superiores a 2 horas. Se establecen turnos de alerta y se envían los ET404 y 05 a la base del BHELMA IV en el Copero, Sevilla.
El 13 de julio se destacan los ET406 y 14 a la base del EA de Morón con munición. El día 14 el ET409 desplegado en el MOE queda a disposición de ese Mando y los aparatos desplegados en el sur realizan vuelos de abastecimiento a Melilla, a los peñones de soberanía española, y realizan el repostaje de los depósitos de combustible de Ceuta. El día 16 se ordena la agrupación de todos los helicópteros a la base del Copero
El día 17 se inicia la 2ª fase de la Op. R/S y el BHELTRA realiza el transporte de personal de la legión a la ciudad de Melilla a bordo de los ET404, 06 y 11. El Talud 405 vuela a Ceuta con material de mantenimiento y personal de apoyo. El día 18 los ET405 y 06 realizan vuelos de transporte de munición desde la base aérea de Talavera hasta las ciudades de Ceuta y Melilla, y regresan a Colmenar los ET404 y 14. La misión del BHELTRA en la operación de recuperación del islote termina el día 19 de julio recuperando a Colmenar desde Rabasa, Ceuta y Málaga los aparatos ET409, 05, 06 y 11 con un total de 121,2 horas de vuelo realizadas durante los días que duró la operación.
El año terminaba con la recepción entre los días 21 al 23 de diciembre de los helicópteros ET418, 19, 14 y 15 que regresan de EEUU como variante Delta, y con el inicio de la Operación Prestige. Del 8 al 13 de ese mismo mes, el batallón comienza su participación en las labores de limpieza de la costa gallega, contaminada por el vertido de crudo producido tras el encallamiento y hundimiento del petrolero que daba nombre a la operación.
Y como terminaba el 2002, comenzaba el 2003. A lo largo de ese año se realizaron diferentes rotaciones del destacamento desplegando en Galicia para trabajar en las tareas de limpieza, helitransportando contenedores de crudo desde las playas hasta diferentes puntos de recogida. Los Chinook seguían aportando sus capacidades de carga y en febrero, el ET412 recupera los restos de un Eurofighter caído en Toledo invirtiendo 8.7 horas de vuelo en su rescate. Y también este año se vuelve a colaborar con la Guardia Civil para recuperar los restos de uno de sus Bo-105 accidentado en Valverde de la Sierra, León.
La misión internacional de estabilización (ISAF) que los países aliados iniciaron en Afganistán tras los atentados del 11S en Nueva York, motivó el despliegue de las FFAA españolas en aquel país que, entre las diferentes unidades proyectadas, aportaba la unidad de helicópteros Afghanistan Spanish Unit Helicopter (ASPUHEL), compuesta por helicópteros Cougar. Aun siendo este modelo de helicóptero el enviado a Afganistán al principio, ese año 2003 se iniciaba la participación del BHELTRA en la misión, con la agregación de varios de sus miembros en la Plana Mayor de la ASPUHEL XIX, participación que se llevaría a cabo durante sucesivos destacamentos.
El cambio de año iba a traer al batallón, y a las FAMET en general, una situación que generó el colapso operacional de prácticamente el 100% de la flota de helicópteros del ET durante mucho tiempo. Se produjo una pérdida de capacidades generales que costaría mucho recuperar. Pero esto se produciría a finales de 2004 año en el que, hasta llegar a este momento, el batallón participó en la Operación Romeo/Mike de control de infraestructuras ferroviarias, puesta en marcha tras los atentados terroristas islamistas del 11 de marzo perpetrados en Madrid. Desde ese mismo mes hasta julio se agregaron al batallón un HR.15 y un HU.10 en régimen rotatorio con los que se llevó a cabo la vigilancia y control de las vías férreas más importantes del país.
A la vez se seguía trabajando en misiones de apoyo, y la Guardia Civil volvía a recurrir al BHELTRA y sus Chinook para recuperar, el día 19 de abril, un Bo-105 accidentado en la provincia de Huesca. El 28 de junio se helitransportaba un lanzador de misiles Nassat y del 10 al 16 de septiembre, se llevaba a cabo el abastecimiento de las islas de Alhucemas y Vélez transportando 200 Tm de materiales.
Ese año 2004 también fue un año de cambios en la estructura interna del batallón con la creación de dos compañías de vuelo. Por orden del Jefe de unidad el 14 de enero se crea la 1ª Compañía. Esta fue designada para participar en el GTHEL de las Fuerzas de Respuesta de la OTAN 5 (NRF-5). Y con fecha 19 de abril se ordena la creación de la 2ª Compañía. Debido a los acontecimientos que desde finales de ese año se iban a dar y que seguidamente detallo, estas dos compañías debieron ser desactivadas por la imposibilidad de realizar los vuelos necesarios. También, formando parte de esos cambios, se creaba la Sección de Instrucción Aeronáutica en la Plana Mayor y los talleres de autos, armamento y transmisiones de la Sección de Mantenimiento de la Compañía de Apoyo.
Y como he mencionado al principio del relato de este 2004, no terminaba el año sin darse la mala noticia. El 1 de diciembre se publicaba en el BOD el RD que aprobaba la Ley 48/1960 sobre el reglamento de aeronavegabilidad de la Defensa, por el que se ordenaba dejar en tierra casi la práctica totalidad de la flota de las FAMET, por carecer de los certificados de aeronavegabilidad exigidos por el nuevo reglamento.
Con ese “panorama”, el año 2005 estuvo marcado por una escasa actividad aeronáutica tanto en la instrucción y adiestramiento de la Unidad, y por el nulo empleo del batallón en ejercicios y colaboraciones con otras Unidades del Ejército. Afectados en su día a día aeronáutico, el BHELTRA mantenía activas otras actividades con las que si colaboraba con unidades del ET, mediante la participación de oficiales de la Unidad en ejercicios bien desarrollando funciones de oficial de enlace, bien formando células de respuesta, o auxiliando en el planeamiento de operaciones a nivel táctico en los Estados Mayores del HQ NRDC-SP, FAR, MOE y FAMET. Sería también en este año cuando por primera vez en la historia del BHELTRA, su jefe tendría la oportunidad de liderar una misión internacional al nombrarle como Jefe del Contingente Terrestre Español en Afganistán con ASPFOR X, en el que además participaron otros tres miembros de la Unidad entre el 7 de enero y el 15 de junio.
A pesar del parón aeronáutico los planes estratégicos del Mando de Operaciones (MOPS) seguían su curso, y en las planificaciones que se realizaban a medio y largo plazo sobre las fuerzas movilizables para participar en la misión ISAF de Afganistán, se valoraba un futuro despliegue del BHELTRA V. Esto, obligaba en el seno de la unidad a trabajar en el diseño de una serie de escenarios que, entre otras muchas cosas, provocaba la necesidad de realizar diferentes estudios de viabilidad acerca de las formas de proyección estratégica del Chinook fuera de nuestras fronteras. Con ese fin, del 14 de febrero al 7 de marzo, el personal especialista comenzó las primeras pruebas de desmontaje y montaje del pilón trasero, cabeza y transmisión delanteras y todo lo que era necesario desmontar para permitir el transporte del Chinook en barco o avión.
Como parte de los impulsos de mejora antes mencionado que se han dado en estos últimos 25 años, y más en ese momento gracias a esa posible proyección del BHELTRA al teatro de Afganistán, se quería seguir mejorando el Chinook y sus capacidades tácticas, cosa que se daba el 15 de febrero de ese año 2005 con la instalación de la radio PR4G.
Pero estaba claro que, para poder desplegar, y sobre todo para poder mantener las capacidades operativas del batallón, era necesario solucionar de inmediato los problemas de certificación y poner en vuelo los helicópteros cuanto antes. Y con ese fin, a partir del 13 de junio, siete meses después del parón, comenzaba la realización de pruebas para la obtención del certificado de aeronavegabilidad de los tres primeros helicópteros. Se trataba de los ET408, 12 y 18. Como resultado de las pruebas y del trabajo de los especialistas de mantenimiento e ingenieros, el 28 de junio se recibe el primer certificado experimental de aeronavegabilidad para el ET418, realizando el primer vuelo el 30 de junio. Tras este se certifican los días 12 y 18 de julio los ET412 y 08, aparatos estos que el 9 de agosto recibían los certificados experimentales modificados. El trabajo para poner en vuelo la flota seguía su curso y los meses siguientes se seguían certificando helicópteros. El 13 octubre se certificaba el ET416 y el 27 del mismo mes el ET409.
Durante ese trabajo diario de puesta al día de la documentación aeronáutica y certificación, el 3 de noviembre se materializa otro hito de mejora de la plataforma Chinook. Se aprueba la instalación de armamento de autoprotección tras las pruebas certificativas realizadas sobre el ET403. Se adquiría el sistema del Us Army para la ametralladora M-60 y se daba un paso más para otorgar capacidades tácticas y de autodefensa al helicóptero.
En una situación precaria en la que solo se volaba para certificar los helicópteros, el 23 de noviembre, durante uno de estos vuelos de certificación la unidad alcanzaba las 45 mil horas de vuelo. Un hito importante y desmerecido debido a la situación que se atravesaba. Con dos hitos más de mención cerraría el BHELTRA el año 2005. El primer de ellos ocurrido el 19 de diciembre cuando la sección de pruebas procede al arranque del ET410 en el mismo día que se cumplían 5 años desde la última vez que este aparato se ponía en marcha. ¿Porqué estuvo 5 años parado ese aparato? Cosas que pasan.
Y el segundo hecho de mención se daba el 20 de diciembre con la concesión del certificado experimental a otro aparato más concretamente, al ET419.
El año 2006 se trabajaba para continuar certificando la flota, cosa que se seguía dando con la renovación el 17 de enero de los certificados experimentales de los ET409 y 18. El 31 de enero se certifica el ET410, el 22 de marzo se realizan las pruebas en tierra con el ET408 para su certificación por el INTA y del 13 al 24 de marzo, se recibe en la Unidad a personal del ARMY para inspeccionar todos los aparatos como parte del proceso de certificación de la flota. El 12 de abril se realizan pruebas en tierra para expedir el certificado de aeronavegabilidad tipo provisional de los ET409 y 18, recibiendo el mismo para el ET409 el 20 de abril, y al día siguiente el del ET418. El ritmo de trabajo es intenso y el 29 de mayo se concede el certificado de aeronavegabilidad restringido para el ET419 con validez de un mes que permitía la realización de las pruebas tras la revisión de fase. Este mismo aparato se certifica de forma provisional con fecha 15 de junio y el 21 del mismo mes se certifica el ET416. Con las capacidades de vuelo (limitadas) que se empezaban a tener, el siguiente paso necesario era el de recuperar las perdidas por las tripulaciones. Esto comenzaba con el traslado a Holanda el 19 de junio de un brigada instructor para realizar los vuelos necesarios con los homólogos de la FA holandesa, que le llevaran a recuperar la aptitud GVN. Respecto a los helicópteros, la última certificación restringida de este año 2006 se le concedía al ET411 con fecha 5 de octubre.
En lo referente a las nuevas adquisiciones, el 10 de febrero se recibían 36 ametralladoras M-60, 12 subsistemas M41 de rampa, 12 M24 de puerta derecha y 12 de ventana izquierda, (sistema certificado el año anterior), para llevar a cabo el primer ejercicio de tiro desde Chinook el día 3 de abril. Un mes después, el 3 de mayo, se realizaba el primer curso estandarizado para la formación de tiradores.
Y con los aparatos disponibles, el batallón recuperaba el 12 de junio el servicio de Alerta Base que se vio obligado a suspender en diciembre de 2004.
Con el armamento de autoprotección ya operativo, el siguiente paso para mejorar la seguridad y supervivencia durante la misión se daba el día 6 de junio cuando se presentaba en la unidad el sistema alertador de misil AN/ALQ 156 de BAE Systems. Tras esa presentación, el día 30 de agosto el Parque y Centro de Manto. (PCMHEL), el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) y la empresa Aerlyper, llevaban a cabo pruebas en tierra sobre el ET408 con las que comprobar la compatibilidad del sistema y equipos, y detectar posibles interferencias entre la aviónica instalada en la modificación y el sistema dispensador. También el 7 de junio se presentaba la radio baliza CSAR PRC112 G por parte de Santa Barbara-General Dynamics, y sin haber encontrado la fecha concreta del hecho, durante este año 2006 se comenzó con la instalación de los filtros Engine Air Particle Separator (EAPS) en los helicópteros ET409, 12 y 07 con los que se realizaron las pruebas en tierra y en vuelo.
Al Chinook se le iba dotando de nuevos equipos y sistemas, pero otros de los probados no serían adquiridos. Así, el 24 de mayo la compañía Aerlyper desmontaba del ET411 el sistema de ayudas al vuelo de fabricación israelí ANVIS-HUD, instalado para pruebas en el año 2004.
Como vemos, los primeros años del 2000 estaban siendo tiempos de mejora acelerada para la Unidad, aún con momentos difíciles como los que se iniciaban en diciembre 2004, que tendrían repercusión en los años siguientes. Años en los que, entre otras cosas, se producía la fuga de personal especialista y pilotos que pondría en una situación difícil al batallón y también a las FAMET.
Con las limitaciones aeronáuticas que se seguían sufriendo, que hacían que no se estuviera al 100% de las capacidades de vuelo, se seguían realizando las certificaciones restringidas del ET414 el 23 de enero, la certificación provisional del ET404 el 26 del mismo mes y las del 405 el 10 de mayo.
Se cambiaba de año y en el 2007 se produjo un momento histórico en las FAMET. Se recepcionaban los primeros helicópteros de ataque Tigre. En ese hito participaría el batallón cuando, el 16 de abril el ET414 voló hasta Le Luc en Francia para colaborar en la repatriación a nuestro país de los tres primeros Tigre ET701, 02 y 03.
Y sería a partir del segundo semestre de ese año 2007 cuando se daría comienzo a la nueva etapa que asentaba el cambio inicial del batallón. El 9 de julio se recibía en la Plana Mayor, la directiva de Relevo de ASPFOR XVIII en Afganistán en la que se decidía que la Unidad de Helicópteros Española en Afghanistan, la Spanish Unit Helicópter X (ASPUHEL X), se constituiría sobre la base de una compañía de helicópteros de transporte pesado Chinook. Para materializar este relevo, el día 2 de agosto llegó al batallón MESINCET del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Terrestre (JEMFUTER), en el que se daba la orden de iniciar los preparativos pertinentes para la proyección de los Chinook a Afganistán. Desde ese momento se aceleraban los trabajos a todos los niveles para generar el primer despliegue al país de Asía Central.
Con el personal del primer destacamento nombrado y los equipos y materiales preparados para el envío a Afganistán, solo quedaba iniciar el desmontaje de los helicópteros que iban a ser enviados a Zona por vía aérea, transportados en aviones de carga Antonov AN-124.
A tal fin, el 20 de agosto el ET409 vuela hasta la base aérea de Torrejón donde se llevarían a cabo los trabajos de desmontaje del pilón trasero, transmisiones, palas y en general, todo lo necesario para albergar al Chinook en la bodega de carga del Antonov. Al 409 le siguieron los primeros días de septiembre los ET402 y 19. Estos tres aparatos iban dotados ya con los sistemas de guerra electrónica, de dispensación de chaff y bengalas, de blindaje, equipos de EAPS, y de armamento de autoprotección como se requería para un despliegue como parte del contingente ISAF. Terminaba el año con el traslado de los tres helicópteros en el mes de octubre hasta la base internacional de Kandahar donde sin dilación, se iniciaron los trabajos de montaje de los aparatos para su posterior vuelo a Herat, e integración en las fuerzas ISAF durante el mes de noviembre.
Con tres helicópteros y el personal del destacamento sobre tierras afganas, la principal actividad del batallón durante el año 2008 en territorio nacional se centraba en llevar a cabo la instrucción de tripulaciones. El despliegue fue corto y ese mismo 2008 terminaría la participación del BHELTRA en la Operación Romeo/Alfa en Afganistán, cuando el 14 de noviembre regresaban a España los últimos componentes del despliegue.
Con la experiencia adquirida a lo largo de todo un año de operaciones en Afganistán, con las lecciones aprendidas y con las anotaciones bien claras de las carencias que se tuvieron, el año siguiente 2009, se volverían a mejorar e impulsar las capacidades del Chinook y por ende, del batallón. Esta mejora vino de la mano del cambio de las turbinas T55-L-712 que en ese momento montaban los aparatos. Este cambio fue necesario realizarlo porque el US Army, principal operador del Chinook mundial, y del que el ET es socio gracias a los acuerdos de cooperación entre España y EEUU en materia de defensa, estaba modernizando sus aparatos con el nuevo y más capaz motor T-55-GA-714A. Era el momento del cambio pues el no haberlo hecho, iba a provocar a corto plazo problemas en la obtención de repuestos y la condena a la falta progresiva de operatividad que se daría en los siguientes años. Se sustituía una planta motriz de 3750shp de potencia máxima, por una más capaz y moderna que desarrolla 4867shp también de potencia máxima, y 5069shp en potencia de emergencia con un solo motor frente a los 4500shp de la T55-L-712 en la misma situación. Además, mejoras en los parámetros fundamentales de temperaturas y torque, hacen que la implantación de la 714A fuera un verdadero revulsivo para el Chinook.
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COMPARATIVA TEMPERATURAS |
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T55-L-712
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T55-GA-714A
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TEMPERATURA MÁXIMO 12"
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940ºC
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940ºC
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TEMPERATURAS POTENCIA DE EMERGENCIA
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930ºC
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930 º C
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| TEMPERATURAS POTENCIA 10 MINUTOS |
890 º C
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900ºC
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TEMPERATURAS POTENCIA 30 MINUTOS
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810º C |
855ºC
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TEMPERATURAS POTENCIA OPERACIÓN CONTINUA
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780ºC
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815ºC
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Mientras paulatinamente se iba a ir implantando el cambio de motores, ese 2009 seguía siendo año de mejora, y el 16 de febrero se realizaba la instalación en el ET407 del primer sistema Range Fuel System II o Sistema de Combustible de Alcance Extendido II EFRS II, del fabricante Roberston.
Este sistema está compuesto por tres depósitos auxiliares de 3077 litros cada uno colocados en la bodega de carga, que confieren al helicóptero algo más de 2,2 horas de vuelo por depósito. Esto, unido al combustible propio del aparato, otros 3000 litros, dan al Chinook una autonomía de hasta 9,4 horas de vuelo. Además de los tres depósitos, el EFRS II se completa con un sistema de repostaje por un único punto a presión, y obligó a modificar el helicóptero en su parte izquierda y panza para colocar los respiraderos de los depósitos y los sistemas de drenaje.
Pero la adquisición de este equipo no solo supuso una mejora para el BHELTRA. Las FAMET en su conjunto adquirían unas capacidades que solo hasta ese momento desarrollaba el US Army Aviation con esos mismos equipos. Desde ese momento las Fuerzas Aeromóviles contaban con la capacidad de establecer los llamados Forward Arming and Refuelling Point (FARP). Un solo Chinook podría repostar y municionar sobre el mismo teatro de operaciones a un grupo táctico de helicópteros o si se diera la necesidad, a una patrulla de helicópteros de ataque, permitiendo de esta forma prolongar sus misiones sobre el campo de batalla, manteniendo un fuego prolongado y sostenido sobre el enemigo.
Otro ejemplo del cambio que se estaba produciendo en el seno del batallón, reflejo de sus nuevas capacidades, se daba el 12 de mayo. Ese día se inició una colaboración con el Mando de Operaciones Especiales (MOE) para la realización de prácticas para la maniobra de extracción de personal denominada Spie Rig. El trabajo con el MOE y la asimilación de nuevos procedimientos para realizar misiones con esta unidad, impulsaba el cambio que llevaría en un futuro a medio plazo, a la creación de la SOATU-RW o Special Operations Air Task Unit-Rotary Wing de la que más adelante hablaré.
Para cerrar el año 2009 se pueden mencionar dos hechos que tuvieron su trascendencia en el batallón. El primero ocurrido el 13 de abril cuando el ET419 sufre un incidente durante un vuelo de instrucción en el que perdería los dos trenes traseros. Y el segundo, haciendo gala de sus capacidades logísticas, se daba el día 3 de junio colaborando con la Armada para la recuperación de un SH-3D Sea King en las cercanías de Rota.
El inicio de la segunda década del 2000 sería el momento de volver a proyectarse sobre tierras afganas. Durante el 2010 el BHELTRA desplegó dos contingentes ASPUHEL XVII y ASPUHEL XVIII a la base de Herat. Del 12 de marzo hasta el 14 de junio 33 miembros de la Unidad desplegaban junto a los ET404, 06 y 08 como parte de ese primer contingente. A este, le dio el relevo el 7 de julio el segundo formado por 43 hombres y mujeres que permanecerían en zona hasta el 28 de noviembre. En esta ocasión sí que he encontrado datos y cifras del trabajo realizado por estos destacamentos. Se helitransportaron un total de 4090 pax., 310,56 toneladas de material de las diferentes clases de abastecimiento y mantenimiento, y se realizaron un total aproximado de 570 horas de vuelo.
Mientras tanto en nuestro país se seguían atendiendo las misiones atribuidas al batallón; aprovisionamiento de las plazas españolas en el norte de África, colaboraciones con determinadas unidades del ET, etc.
Con un año recién cumplido desde su anterior repliegue, el 15 de diciembre de 2011 la Unidad vuelve a desplegar en Afganistán como parte del relevo ASPFOR XXX bajo la denominación de ASPUHEL XXII, 42 componentes y los aparatos ET-404, 06 y 08.
Previo al despliegue, se desplazó hasta Afganistán la Unidad de Apoyo al Despliegue de los helicópteros compuesta por un oficial, cuatro suboficiales y seis suboficiales, que permanecieron en Kandahar desde el 30 de noviembre al día 6 de enero del año siguiente 2012.
A la vez los planes de mejora seguían adelante, y el 15 de marzo se probaba en Colmenar el nuevo sistema alertador de misil ALR-400 del HIDE sobre el ET414. Las colaboraciones con el ET durante el 2011 seguían siendo atendidas; se abastecían los peñones, se contribuía en los relevos de las unidades ahí asentadas, y se volvió a colaborar con el BHELA I volando a Marignan (Francia) para ayudar en la recepción de un nuevo HA.28 Tigre. En este año es necesario mencionar un ejercicio importante teniendo en cuenta los problemas de operatividad que se arrastraban de años anteriores, y los esfuerzos que en materia de recursos humanos y materiales suponía la misión en Afganistán. El 24 de octubre iniciaron el ejercicio Hiratia-11 en el que se desplazaba hasta Zaragoza un escalón de vuelo de siete Chinook, y los apoyos de tierra, para colaborar con el equipo OFA de la Brigada Paracaidista en un ejercicio realizado en el CENAD de San Gregorio.
Otro hito importante que se iniciaba ese año 2011, y que se daba como parte de las nuevas misiones tácticas del batallón, fue el comienzo de la interoperabilidad con la Armada. El 12 de diciembre un comandante de la unidad junto a una tripulación y el ET417 vuelan hasta la Base Naval de Rota para asistir a una reunión de coordinación sobre la habilitación del Buque Juan Carlos I (JCI) para la proyección del Chinook fuera de nuestras fronteras.
En el año 2012 se daban nuevos pasos en la unidad con el celebración de las primeras reuniones de coordinación con la Armada, para el establecimiento de los protocolos de actuación que permitieran las operaciones sobre el porta aeronaves JCI. El día 15 de enero se desplaza hasta Rota el ET418 y 5 miembros del batallón al Mando de un capitán, con el objetivo de colaborar en la certificación para proyección a ZO del buque JCI. Para dicha certificación se realizaron las primeras tomas y despegues sobre el buque en puerto, con los que empezar a establecer las bases de operación del Chinook y perfeccionar los procedimientos específicos.
El año continuaba con los máximos esfuerzos implicados en las diferentes fases preparatorias de los contingentes que seguían desplegando en Afganistán, sin dejar de trabajar en las misiones fijas sobre territorio nacional. Y además de esas fijas, se atendía otras puntuales que solo el BHELTRA podía llevar a cabo. Las más significativas se daban el 20 de septiembre cuando se recuperaba un Super Puma del BHELMA IV en Sevilla, y la segunda en diciembre cuando se atendía llamada del gobierno de del Principado de Asturias, que solicitaba colaboración para realizar un helitransporte de bloques de piedras en la zona de Picos de Europa.
Atendidas esas misiones típicas durante el año 2012, el 2013 también trajo al batallón nuevas colaboraciones con entidades civiles, además de ser el año en el que se pondría fin al despliegue en Afganistán. Y como reconocimiento al trabajo realizado en aquellas tierras en su primer despliegue durante los años 2007 y 2008, el 23 de junio se le imponía al batallón la corbata por la participación en la misión Romea/Alfa en el marco internacional de la ISAF.
En un nuevo apoyo a la benemérita, el 3 de mayo personal de la unidad al mando de un brigada, se desplazó hasta la Sierra de Gredos (Arenas de San Pedro- Ávila), para realizar la recuperación de un EC-135 del cuerpo armado accidentado en uno de los refugios de dicha Sierra. Y en una misión más de apoyo a la población civil, como las muchas realizadas a lo largo de su historia, el 19 de junio se colaboraba con la Generalidad catalana para el abastecimiento de generadores eléctricos en el valle de Arán con motivo de las inundaciones sufridas en la zona.
A la vez se continuaba colaborando con otras unidades del ET, y se atendía la misión fija en el estrecho.
Como he comentado en líneas superiores, ese 2013 fue el año en el que el grueso de tropas españolas desplegadas en Afganistán, culminaron el proceso de repliegue a nuestro país después de diez años de operaciones al servicio de la misión ISAF. El mes de octubre, el entonces ministro de Defensa Pedro Morenes firmaba en la base española de Qala-i-Naw, en la provincia de Badghis, el traspaso de Mando y atribuciones al Afghan National Army (ANA), así como se le hacía acto de entrega de las instalaciones españolas. Y con el fin de la misión, el contingente de helicópteros ASPUHEL XXXIII compuesto por aparatos Cougar, Chinook y Tigre, regresaba a España el último trimestre del año 2013. Se ponía fin a la mayor misión realizada por las FAMET y el Ejército, fuera de nuestras fronteras.
El BHELTRA V ponía fin a una etapa y una misión que fueron las precursoras años antes de su cambio, y que favorecieron todas las mejoras y la repotenciación que le convirtieron en la unidad táctica y de apoyo táctico al combate que es hoy.
El fin de la misión en Afganistán con tropas sobre el terreno, obligaba desde ese momento al Ejército y a las FFAA en general, a realizar cambios internos con los que hacer frente a las nuevas políticas de Defensa, a las nuevas necesidades que esos cambios generaban, y a llevar a cabo las reestructuraciones internas a las que había que hacer frente.
Desde el 2014 y a lo largo de varios años sucesivos, el trabajo se realizaba solo sobre territorio nacional y la misión de las FAMET y por ende del batallón, cambiaban para adaptarse a las necesidades que aquí se daban. Durante los años anteriores se trabajó de forma intensa sobre los procedimientos y doctrinas para el desarrollo de las operaciones que Afganistán demandaba. El fin de aquella misión suponía volver a trabajar sobre las doctrinas propias de las FAMET para el empleo táctico y logístico de las unidades de helicópteros en el Ejército de Tierra. Se recuperaban procedimientos propiamente aeromóviles, y se complementaban con las nuevas doctrinas generadas para las misiones exteriores. Estas, motivaron la especialización de las fuerzas de helicópteros a nivel internacional con procedimientos específicos que el BHELTRA asumía con el resto de las FAMET.
Esa especialización se potenciaba el año 2014 cuando se comenzó a trabajar en la creación de la SOATU-RW o Special Operations Air Task Unit-Rotary Wing, en la que el BHELTRA V tendría un peso específico gracias a sus capacidades de transporte, tácticas y logísticas de combate. Los antecedentes del trabajo llevado a cabo en Afganistán con la TF-45 Fuoco Amico de las fuerzas especiales italianas, propiciaron que se iniciara en nuestro país una colaboración estrecha entre el Mando de Operaciones Especiales (MOE) y las FAMET, con la que se empezaría a trabajar en la creación de la unidad de helicópteros de operaciones especiales sobre la base de un grupo táctico con capacidades de ataque, escolta, reconocimiento, transporte medio, pesado, y capacidades logísticas de combate. Todo esto supuso en su momento, y sigue suponiendo a día de hoy, la elaboración y adopción de unos protocolos y procedimientos de operación y seguridad concretos que deben establecer el cómo, cuándo y bajo qué medidas de seguridad se utilizaría la SOATU-RW en las misiones terrestres de operaciones especiales.
A la SOATU se le atribuirían misiones de transporte aéreo especializado para la inserción y extracción de equipos de Operaciones Especiales (OE), de reabastecimiento, misiones CASEVAC (Casuality Evacuation), misiones MEDEVAC (Medical Evacuation) y apoyos por el fuego (CCA, Closed Combat Attack, IA Ataques de Inter-dicción). Para todo ello, además de la elaboración de los procedimientos específicos a nivel nacional, se empezó a trabajar en base a un manual de exigencia que recoge los objetivos de adiestramiento específicos estipulados en el código de capacidades OTAN que, como guía básica, marca los requisitos necesarios y las capacidades que ha de tener la SOATU-RW, así como sus normas para su empleo.
Con todo esto, durante los años siguientes el BHELTRA realizaba su trabajo manteniendo las colaboraciones con el resto del ET, participaba en numerosos ejercicios y por supuesto, colaborando con organismos y entidades civiles que necesitaban del Chinook en momentos puntuales. Haré mención aquí de forma resumida a varias de esas colaboraciones tanto militares como civiles, para las que las capacidades del Chinook fueron fundamentales.
En el 2014, concretamente el 8 septiembre, se recuperaba un Bo-105 de la Guardia Civil accidentado en las montañas leonesas, y en el 2017 se llevaba a cabo un hito en el batallón y en el Ejército de Tierra. El 5 de junio se realizaba un salto paracaidista masivo en el que participaron 11 Chinooks que lanzaron en una sola oleada 219 paracaidistas de la BRIPAC
Y las más significativas en el ámbito civil, dos realizadas durante el año 2019. Por un lado, del 9 al 12 de abril se colaboró con la empresa PLD Space para llevar a cabo el lanzamiento del cohete Miura. La maniobra se llevó a cabo izando el mismo para su posterior lanzamiento a 18.000 pies de altura. Sería esta la primera vez que se ejecutaba una maniobra a esa altitud, suponiendo todo un hito para la unidad.
Y la segunda misión se daría el 18 de junio, cuando se procedía al rescate del helicóptero Helimer de la empresa Babcock accidentado en la Serranía de Cuenca. La aeronave, un AW139 asignado a Salvamento Marítimo, tuvo que tomar de emergencia en la zona montañosa y, debido a la alta altitud y orografía del terreno, no podía ser recuperado por ningún otro medio terrestre ni aéreo. El Chinook y sus tripulaciones solucionaron el problema.
Las nuevas capacidades y especialización táctica formando parte de la SOATU se ponían en práctica durante ejercicios internacionales como el Flintlock 17 dirigido por el AFRICOM estadounidense, y coordinado por el Mando Conjunto de Operaciones Especiales. Para este el BHELTRA, junto al resto de la SOATU-RW, se proyectó de forma autónoma y en vuelo hasta Mauritania donde se integró en el conjunto de fuerzas de operaciones especiales internacionales que participaban en aquella maniobra.
A ese ejercicio siguieron otros como el Quick Lion 17 con el que se certificó el Grupo Táctico de Helicópteros asignado al Battle Group de la Unión Europea, o el Mobility 17 en el que se consolidaron la organización y procedimientos del SOATUG-RW integrado en el MOE, y atribuido al Mando Componente de Operaciones Especiales de la Fuerza de Respuesta Rápida NRF-18 de la OTAN.
En los siguientes años se continuo con el perfeccionamiento participando en otros ejercicios como el Trident Juncture, Africa Tiger, Valiant Linx, Quick Lion o Baccarat. Además, se realizaron jornadas de intercambio de experiencias de AEROCOMBATE en Francia, se ha participado en el Nato Special Operations Air Planning Course, o se ha colaborado con el USOCOM.
Como dato a modo de curiosidad, durante el ejercicio Trident Juncture de 2015 el BHELTRA tuvo que realizar la recuperación de un Mi-171 Checho que sufría un accidente durante una toma en polvo en el CENAD de San Gregorio.
Y mientras en nuestro país se atendía a las misiones ordinarias y se participaba en ejercicios con nuestros aliados, en 2018 volvía a requerirse al batallón para participar en una nueva misión internacional esta vez, en Iraq. Como parte de los acuerdos alcanzados con los EEUU y enmarcado en la lucha contra el Daesh en aquel país, el 29 de mayo la Irak Spanish Unit Helicopter (ISPUHEL), formada por tres helicópteros Cougar y tres Chinook, se incorporaba a la operación Inherent Resolve desplegando en la base Camp Taji al norte de Bagdad, proyectados por primera vez a bordo del Buque de la Armada JCI que los desembarcó en Kuwait. La denominada Task Force Toro española actuaría bajo control táctico de la Task Force Red Devils, y su misión fundamental sería la del apoyo mediante el helitransporte a las tropas internacionales desplegadas en aquel país. Cambios en la misión requirieron que la ISPUHEL variara su ubicación para, en 2019, pasar a operar desde la base Al Asad en la provincia de Ambar. A esta misión los Chinook desplegaban con el nuevo armamento de autoprotección adquirido en el mes de febrero. Se trata de la ametralladora M240H de 7,62mm para renovar la dotación armamentística de los helicópteros, de la que se compraron 40 unidades.
La llegada de la pandemia por Covid-19 y sus consecuencias, provocaron el parón de las actividades del BHELTRA durante varios meses, a la vez que también motivaron que tuviera una importante participación en la operación nacional creada para mitigar las consecuencias de dicha pandemia sobre la población. Se trató de la operación BALMIS en la que, entre otras cosas, el batallón realizó varios vuelos transportando materiales sanitarios a diferentes comunidades.
Con el restablecimiento paulatino de la actividad, se continuaba con la instrucción naval para las operaciones y proyecciones desde buques como el JCI o el Castilla, y se creaban colaboraciones con la Armada francesa para operaciones desde sus buques portahelicópteros, como parte de la especialización propia de la unidad, y también como componentes de la SOATU-RW.
Y con todo lo contado el BHELTRA V llegaba al 2020. Ese año sería el comienzo de un nuevo proceso de cambio en esta ocasión, de una gran transición. Se iniciaban los primeros trabajos para el cambio de la flota. Para el cambió del veterano CH47 Delta.
La pérdida de capacidad operativa que iba a producir la baja paulatina de los Deltas y la implicación del personal en la transformación al nuevo modelo Foxtrot (de ello hablaré en la tercera parte de este trabajo), hizo que fuera necesario el repliegue de los Chinook desplegados en Iraq. Por este motivo, a finales de 2020 se procedía con la recuperación a nuestro país de los ET402, 06 y 08 que formaron la última ISPUHEL del batallón. Sería la ISPUHEL XII.
Durante algo más de dos años de despliegue, los diferentes contingentes del BHELTRA realizaron más de 2.000 horas de vuelo por todo el territorio de Iraq, transportaron más de 30.000 pax. y más de 907 mil kg de carga entre todas las misiones realizadas.
Continuará
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