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Con la entrega realizada el pasado 28 de enero al Ejército de Tierra y al BHELTRA V del primer aparato, y la llegada a España del segundo a principios de este mes de febrero, el CH-47 Foxtrot es ya una realidad para las FAMET que, con su incorporación, asegura durante al menos dos décadas más disponer de capacidades de apoyo logístico y de apoyo logístico al combate en la Aviación de Ejército y, por ende, en el Ejército de Tierra.
El
control de territorios elevados depende fundamentalmente de la capacidad de las
fuerzas militares para llevar con rapidez tropas y equipos a localizaciones y
puntos muchas veces inaccesibles para su acceso por vía terrestre y para esto,
el Chinook tiene una capacidad inigualable con la que realizar operaciones de
transporte y logísticas de combate y el posterior abastecimiento.
En
lo que al transporte de personal se refiere, en Afganistán se llegaron a
helitransportar 55 hombres equipados hasta un punto sitiado a una altitud de 14.250
pies, 44 hombres también equipados hasta posiciones ubicadas a 15.600 pies, 33
soldados hasta posiciones localizadas a 17.000 pies y 25 helitransportados hasta un punto ubicado a 18.250
pies.
Pero el CH-47 no solo es insuperable en lo que a capacidades de transporte de personal se refiere, sino que haciendo gala de su roll de helicóptero de transporte pesado han realizado misiones de helitransporte de equipos de artillería que merecen ser mencionados. Desde bases de la coalición ubicadas a 5 millas aproximadamente de las posiciones enemigas, los Chinook llegaron a transportar en carga externa una pieza de artillería “Howitizer” 155/M-198 desmontada de 7144 kg hasta una posición situada a 18.250 pies, y se trasladaron y asentaron piezas totalmente montadas hasta posiciones ubicadas en altitudes de entre 15.000 pies y 11.300 pies.
Por todo esto, si hablamos de helicópteros pesados debemos mencionar al CH-47 Chinook como estandarte de todas las aeronaves existentes en esta categoría.
Los conocedores de las influencias que condicionan las operaciones aeronáuticas, y aquellos que conozcan esas otras particularidades que influyen en las operaciones con helicópteros podrán, con los datos dados en las líneas superiores, sacar sus propias conclusiones acerca de las capacidades de este helicóptero. Los datos indicados contextualizan y muestran la importancia que supone contar con un aparato como este en los ejércitos que hoy en día, dadas las características de los conflictos actuales, deben hacer frente a las misiones que los compromisos internacionales requieren para mantener la seguridad internacional.
Desde el año 1961 el Chinook ha demostrado en las diferentes variantes sus grandes capacidades siendo utilizado en todas las contiendas de la era moderna en las que ha participado el ejército de los EEUU, así como en las diferentes operaciones militares llevadas a cabo por ejércitos como el inglés, australiano, argentino, canadiense, italiano, español, coreano, holandés, iraní, egipcio, marroquí, saudí, malasio, etc., y en su día, con el ejército de Vietnam del sur. Igualmente, innumerables misiones humanitarias y de apoyo tras catástrofes naturales han contado con el Chinook para transportar miles de toneladas de alimentos y materiales de asistencia a las poblaciones que los han necesitado, en cualquier lugar del mundo. Y ya en manos de operadores civiles los vemos actuando frente a los incendios forestales donde son usados gracias a su capacidad de carga para atacar directamente los fuegos bien mediante la utilización de helibaldes, o bien mediante depósitos internos.
El Ejército de Tierra español y sus Fuerzas Aeromóviles (FAMET) son usuarios del Chinook desde el año 1973 cuando llegaron a España los primeros aparatos de la variante “Charlie”. En sucesivas adquisiciones se siguieron recibiendo aparatos “C”, así como también de la variante 414, este ya con numerosas mejoras diferenciadoras respecto al “Charlie”. A principios de los 90 el Mando, consciente de la importancia de seguir contando con un aparato como este aprobó proceder a la modernización de la flota mixta de “C” y “414” a la variante “Delta”.
Así pues, desde finales de los 90 y hasta mediados de la primera década del 2000 los 17 aparatos españoles fueron sometidos a la modernización que los estandarizó al “Delta” al que hoy, le ha llegado también su momento de cambio.
Repitiéndose los motivos que se dieron en su día para proceder a la modernización al standard “D”, el US ARMY terminó el programa de modernización de su flota de Chinook al modelo “Foxtrot” lo que provocó que desde finales del 2018 se dejaran de facilitar a los operadores las certificaciones y los boletines técnicos, además de dejar de fabricar los repuestos necesarios para el mantenimiento de las flotas “D” lo que provocaría, una vez finalizados los stocks, que con el paso del tiempo nuestro helicóptero quedara obsoleto al no poder acogernos a los programas de vida del Army norteamericano. La alternativa se podría encontrar en la industria civil pero los elevados costes que esto supondría harían inviable la operación de una flota de “Deltas” de 17 aparatos.
En este artículo no desarrollaré más de lo dicho sobre los prolegómenos del programa, y me centraré en explicar y dar a conocer qué es un Foxtrot y porque, cuando lo observamos desde fuera y vemos un Chinook prácticamente igual a las variantes anteriores, el modelo “F” no es un helicóptero igual.
Dicho
esto, me centro en explicar qué cambios tiene aparejados el Foxtrot que
hacen de él un helicóptero diferente a todos sus antecesores.
En
primer lugar, diremos que el modelo español es el CH-47 F MY II, Bloque I, versión salida de la cadena de montaje de
la factoría de Ridley Park de Philadelphia con el que se ha dotado a las
unidades del US ARMY hasta finales de 2021, fecha en la que estaba previsto el fin de la producción de esta variante. A partir de ese momento el plan industrial
previsto por Boeing contemplaba la apertura de la nueva cadena para el montaje
de los primeros Bloque II, pero los cambios surgidos en los programas de
armamento del Army ha dejado en stand bay dicha planificación industrial por el momento.
Resultaría muy extenso detallar al 100% todas las mejoras del “Foxtrot” con lo cual, vamos a explicar los puntos más importantes y significativos respecto a los actuales “Delta”, así como las mejoras implantadas a requerimiento español.
Estos
puntos son:
*Construcción en base a una nueva
estructura modular
*Sistema CPHE Cargo Plaform Health Environmet
*Sistema CAAS Common Avionics
Architecture System
*DAFCS
*Pilón trasero desmontaje rápido.
*Nuevo sistema HICHS
Requerimientos
para los aparatos españoles:
*Freno de rotor
*Integración radio PR4G
*FRIES (Fast Rope Insertion and Extraction System).
Estos componentes comunes ha sido desmontados de los Deltas para una vez revisados, ser montados sobre las nuevas células del Foxtrot pues disponen todavía de vida útil para proceder con ellos. Únicamente se adquieren 4 conjuntos nuevos de componentes dinámicos con los últimos cuatro helicópteros que se reciban.
Hasta ahora la estructura primaría del helicóptero formada por cuatro secciones principalmente de aleación de aluminio fabricada por largueros a los que se unían la parte inferior, los laterales y la parte superior de la estructura todo, completado por los tirantes longitudinales. A ello se le unían una serie de vigas y costillas de refuerzo en aquellas zonas sujetas a mayores esfuerzos y cargas.
Siguiendo
con las mejoras estructurales, en base a composite está reforzado el fuselaje
entre las estaciones 120 a 160 en la primera sección o sección de cabina,
habiendo sido fabricadas todas ellas también con un tratamiento anticorrosión
que elimina en gran parte la aparición de este fenómeno en zonas vitales.
Las
lecciones aprendidas son un activo del US Army y en base a ellas se ha
realizado otra de las grandes mejoras que incluye el “Foxtrot” en su parte
estructural. El Chinook se ha desplegado en todos los conflictos en los que ha
participado el ejército norteamericano a lo largo y ancho del planeta. Esto ha
supuesto que los helicópteros tuvieran que ser transportados hasta las zonas de
intervención bien por vía marítima cuando esta opción ha sido viable, o bien
por vía aérea utilizando los grandes cargueros de la Fuerza Aérea. Para este
último caso en los modelos anteriores era necesario desmontar diferentes partes
del aparato entre los que se encontraba la más complicada de ellas, el pilón
trasero y la trasmisión. Esto suponía una gran cantidad de horas de trabajo ya
que se debía desmontar el pilón por un lado y la transmisión por otro, todo
ello acompañado de los oportunos trabajos también de desmontaje del resto de
sistemas mecánicos que se instalan en el pilón. Una vez en Zona todos los trabajos
de desmontaje llevados a cabo previamente al despliegue debían repetirse en
sentido contrario. Esto volvía a llevar implícito otro gran número de horas de
trabajo que provocaba la falta de operatividad inmediata de las flotas una vez
desplegadas, con el consiguiente retraso en el inicio de las operaciones.
El carenado del eje de trasmisión de las turbinas se ha refabricado en aluminio maquinado, el collarín de la trasmisión se ha mejorado para permitir un mejor engrase y distribución del aceite lo que reduce la aparición de corrosión y desgaste del eje, a la vez que reduce también las horas/hombre de trabajo de mantenimiento necesario en este conjunto.
Se han mejorado los anclajes de los extensores de la rampa de carga para reducir los agrietamientos y facilitar su desmontaje, así como también se ha rediseñado por completo el suelo de la bodega para instalar el sistema de carga y descarga HICH con los rodillos COOLS que explicaré en la segunda parte de este trabajo.
Dejando
las modificaciones estructurales y entrando en el entorno mecánico, los
controles de vuelo son ahora de acero inoxidable para evitar la corrosión y se
ha instalado un nuevo CPT (Control Position Transducer) en el brazo de salida
del CCDA (Cockpit Control Driver Actuator) que proporciona como mejora más
significativa para los pilotos una mayor precisión en el control del colectivo,
además de proporcionar un registro de los movimientos de este mando de vuelo.
El sistema de control de vibraciones IVCS se ha mejorado de modo que se reducen las vibraciones en cabina durante el giro de los rotores en sus límites predefinidos, en un trabajo conjunto con los dos amortiguadores de vibración ajustables que, en base a los contrapesos y muelles de sintonización, el circuito de medición electrónico, los acelerómetros, los contrapesos, un actuador eléctrico y una caja de verificación, cuando detectan una discrepancia entre las vibraciones medidas y las preestablecidas, actúan en su conjunto para solucionar las mismas.
Un total de 25 acelerómetros están distribuidos en torno al plato cíclico delantero, transmisión delantera, motores, ejes de transmisión, plato cíclico trasero y transmisión trasera, así como 2 tacómetros situados en puntos diferentes de la transmisión trasera.
Y a estos sensores se les añade, como equipo de tierra auxiliar, un láser Tracker que colocado en la cubierta número dos del túnel de la transmisión y con el helicóptero en el suelo, en combinación con los acelerómetros, realiza un diagnóstico durante el giro del rotor para proceder con el equilibrado de las palas.
Es en este ámbito del mantenimiento donde produce otra de las grandes mejoras ya que con el CPHE se modifican los actuales programas y fases, y permite la creación de nuevos protocolos de actuación sobre aquellos trabajos que requiere el Chinook. Se eliminarán revisiones concretas y se podrán aumentar las horas de examen de diferentes componentes siempre en base a los datos de autodiagnóstico que proporciona el sistema. Los especialistas contarán ahora con información fidedigna de todos los componentes más “críticos” para actuar como y cuando proceda, reduciendo las horas de trabajo y horas/hombre en las acciones preventivas.
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