SEMINARIO DE VUELO EN MONTAÑA DE LAS FAMET

Durante las primeras semanas del recién terminado mes de noviembre, las FAMET realizaron su seminario de vuelo en montaña liderado por el BHELMA III, llevado a cabo en La Rioja para la instrucción en zonas de media montaña, y en la provincia de Huesca para los vuelos en alta montaña.

Para contextualizar, el Batallón de Helicópteros de Maniobra III (BHELMA III), dada su ubicación y las misiones que empezó a realizar desde su creación en 1974, trabajando estrechamente durante décadas con las Unidades de Montaña de nuestro ejército, se especializó en el vuelo sobre este medio. A lo largo de casi cincuenta años sus tripulaciones se han instruido en las técnicas de vuelo específicas, las han adaptado para volar con los diferentes modelos de helicóptero que han operado, y las perfeccionan para seguir llevando a cabo sus misiones con las máximas garantías de seguridad, a la vez que instruyen al resto de batallones de las FAMET.

Con participación de prácticamente todas las unidades de las fuerzas aeromóviles a excepción del BHELMA IV, el seminario se compuso de una fase teórica en la que instructores del tercer batallón impartieron las materias específicas y expusieron las técnicas de vuelo concretas para operar sobre el medio, para posteriormente pasar a una fase de vuelos en la que poner en práctica los conocimientos y esas técnicas propias para evolucionar en montaña. La localización de BHELMA III antes mencionada próximo a zonas de media montaña como son las sierras de la Demanda, Cameros o Cebollera en la cordillera ibérica y la sierra de Cantabria al norte de la provincia, permitió a las tripulaciones evolucionar de menos a más en la aplicación de las técnicas para operar sobre un medio complicado para el vuelo con helicópteros.

Tras la primera semana de contacto con la media montaña, la segunda se realizó desde la provincia de Huesca para llevar a cabo los vuelos esta vez, ya en alta montaña sobre el Pirineo aragonés. Fue solo el BHELMA III el que realizó esta última parte del seminario en la provincia alto aragonesa.

    

  

  

Dadas las particularidades de los helicópteros, capaces de volar a bajas velocidades, realizar estacionarios y evolucionar a bajas alturas, la montaña y sus propias características suponen un gran reto para las tripulaciones a la hora de volar entre ellas. Por regla general, la mayoría de los pilotos de helicópteros desconocen la verdadera naturaleza de la montaña, lo que hace que las mismas sean percibidas en la mayor parte de las ocasiones como obstáculos o barreras que deben ser evitadas o sorteadas.

Aun así, la montaña es un medio en el que se desarrollan operaciones militares y en el caso que nos concierne, el empleo del helicóptero explotando la tercera dimensión lo convierte en una de las mejores herramientas, si no la mejor, para evitar o en su caso reducir considerablemente el problema de falta de movilidad de las tropas de superficie en entornos abruptos y tan limitantes como son las montañas y sus desniveles, sus barrancos y sus valles.

Ahora bien, la única forma de poder realizar esas operaciones y misiones con éxito será utilizando los helicópteros de la forma adecuada, volados por tripulaciones con los conocimientos que les acrediten para evolucionar con seguridad sobre un medio que puede llegar a ser sumamente hostil. Es la montaña y solo ella, la que decide cuando se podrá volar entre sus entrañas, y cuando no lo permitirá. 

Todo piloto, desde el momento que recibe sus alas, tiene los conocimientos necesarios que le permiten volar su aeronave en condiciones que se entienden normalizadas. En el caso de nuestras FAMET además, las tripulaciones están adiestradas para el vuelo nocturno, nocturno GVN, táctico e instrumental. Con todos estos conocimientos serán la experiencia, las horas de vuelo y el constante estudio los que “irán creando” un piloto capaz de volar su aeronave en las misiones propias de su unidad, de la forma más segura y con las máximas garantías de éxito.

Entendidas, conocidas y constantemente trabajadas esas condiciones normalizadas y también las tácticas en las que se desenvuelve el piloto militar, el vuelo en montaña va hacer que este se enfrente a situaciones totalmente desconocidas. Situaciones a las que en muchas ocasiones es difícil encontrar una explicación, pues contradicen las normas y las teorías que se aplican al vuelo con helicóptero. Todo esto va a exponer al piloto a situaciones de estrés que generarán miedo.

Este, en una profesión como la del piloto  requiere saber ser gestionado ya que además genera tensión y esta, si no es trabajada de la misma forma le llevará a actuar de forma incorrecta aumentando los riesgos.

Una parte importante de la formación para el vuelo montaña es enseñar y dar las herramientas necesarias para gestionar todo lo mencionado. Deberá aprender a mantenerse constantemente alerta a la vez que debe hacerlo físicamente relajado. No se trata de suprimir el miedo, si no de controlarlo y usarlo a su favor.

 

 

 

Adquirido ese conocimiento necesario que permita al piloto afrontar y enfrentar esta situación, que es la que afecta a la parte personal del individuo, lo siguiente es conocer aquello que afecta al pilotaje en la montaña. Son cuatro los elementos fundamentales que condicionan este vuelo empezando por el relieve, seguido de la aerología, la meteorología y la altitud. Además, fundamental es conocer también como afectan fisiológicamente las evoluciones a elevadas altitudes, y los síntomas y consecuencias con los que puede encontrase el piloto mientras vuela.

Cuando hablamos de la montaña es probable que las personas tengamos conceptos diferentes para definirla. Si le preguntan a un habitante de la meseta central, seguramente su percepción difiera de la que puede tener un habitante de cualquier zona del pirineo. Así pues, pare establecer un criterio sobre el que poder trabajar, es interesante conocer la definición de los expertos en la materia, geógrafos y geólogos, que la definen como una zona o región con desniveles mínimos de 600 metros, con aristas afiladas, barrancos profundos y valles y laderas con diferentes longitudes e inclinaciones. Y todo ello expuesto a una climatología propia que genera meteorología particular y rápidamente cambiante.

El vuelo en helicóptero es un vuelo cercano al suelo y, en consecuencia, las evoluciones a lo largo del relieve montañoso generarán en la tripulación una serie de sensaciones e ilusiones propias para las que deberán estar preparados. Una ilusión no es sino la incapacidad de obtener una percepción real del entorno/terreno respecto a la posición en la que se está en ese momento. La pérdida o alteración del horizonte motivada por las pendientes de las paredes, o la imposibilidad de determinar distancias, producen sensaciones sobre el piloto que pueden dificultar la apreciación real de la altura y de las trayectorias. Todo ello lleva a generar unos efectos determinados durante el vuelo como son, el efecto de ladera ascendente o descendente, el efecto de la pendiente, de la ladera cruzada, el efecto pared o el del paso del terreno.

Todos ellos el piloto ha de saber identificarlos y sobre todo, ha de saber reaccionar para evitarlos y/o corregirlos a tiempo.

Otro de los factores importantes en montaña, si no el que más, es la aerología. Sobre este medio el viento deja de comportarse como se espera, para actuar totalmente condicionado por el terreno con comportamientos que si se desconocen, se entenderán como anárquicos sin lógica alguna. Entendiendo que un piloto se forma y aprende a volar sobre terreno llano, su conocimiento sobre el viento le hará entenderlo como un fenómeno horizontal. Para volar en montaña deberá conocer todos los factores que influyen sobre las corrientes de aire, y como estos hacen evolucionar a los vientos cerca del suelo, a lo largo de las paredes y laderas, en las zonas de barlovento, a sotavento, en circos, en collados, en pináculos o cretas, en valles, en barrancos o sobre una cordillera. Sobre cada tipo de terreno el viento actúa de formas diferentes, con características propias.

Los vientos vendrán generados por los sistemas de altas y bajas presiones que en función de una u otra, se traducen en dos tipos de condiciones aerológicas. Las altas presiones mejoran la aerología generando vientos suaves y variables que estarán acompañados de buena meteorología y una gran visibilidad, mientras que las bajas presiones generan vientos de moderados a fuertes turbulentos e inestables. Atendiendo a las características descritas, queda claro cuando se generan las mejores condiciones para el vuelo aerológicamente hablando.

Así pues, las tripulaciones encontrarán, condicionados por el relieve, los llamados vientos dominantes, vientos de valle o de montaña, vientos locales producidos por fenómenos anabáticos y/o catabáticos que se verán influidos por los vientos dominantes y de valle mencionados, vientos convergentes, divergentes, canalizados o el inesperado momento del viento nulo.

Vista de forma general la manifestación de los vientos, las tripulaciones deberán conocer su efecto y comportamiento a lo largo de una o varias cadenas montañosas, de una montaña aislada, en un barranco, en un circo, en un collado, en una ladera o a lo largo de un valle como arriba se describía, y deberán aprender a identificar la denominada línea de demarcación que no es si no línea que separa el aire suave ascendente del aire turbulento descendente.

Evolucionando cerca del suelo y realizando tomas y despegues, fundamental es conocer todo lo que pueda ocurrir cerca de este. Pegada al terreno se encuentra también la llamada capa límite, que es el estrato de aire perturbado por la presencia del terreno con el que está en contacto. El espesor de esta capa podrá variar en base a la intensidad del viento, y condicionará además de las evoluciones, las tomas y los despegues.

La superación de los obstáculos que realiza el viento para seguir su camino condicionada por la forma de dicho obstáculo, hace que este se comporte de diferentes maneras. Lo hará en forma de turbulencia creando movimientos turbillonarios y rodillos horizontales y verticales, turbulencias descendentes, de cizalladura, de reacción o convectivas que, durante la evolución del helicóptero pueden provocar la pérdida momentánea de control.

Mencionados de forma resumida en estas líneas los condicionantes que le influyen y los comportamientos del viento en la montaña, el conocimiento profundo de esta materia al que deben llegar las tripulaciones les permitirá beneficiarse de él si lo utilizan adecuadamente, o por el contrario, se pueden llegar a enfrentar a serios problemas si desconocen este aspecto fundamental para la utilización del helicóptero en la montaña.

     

     

Otro de los factures descritos al principio es la meteorología. El propio medio (montaña)  hace que esta sea cambiante, lo haga en espacios de tiempo muy cortos y genere condiciones muy desfavorables.

En la meteorología influyen factores como la conducción, que no es sino el calentamiento de la superficie durante el día y su enfriamiento por la noche. También la convección térmica o mecánica, las condiciones de humedad, temperatura y todo en su conjunto generará nubes y también nieblas que pueden ser orográficas, de irradiación o neblinas cada una con sus propias características. Y será la meteorología precisamente la que condicione los vientos generando los antes mencionados de valle y de montaña, las ascendencias o las ondas de montaña.

Puede ser común empezar el vuelo en un valle con unas condiciones que se estimen adecuadas, y no poder llegar a las zonas altas de montaña que estaban despejadas al inicio del mismo por un cambio rápido de la meteorología o viceversa, evolucionar por una zona montañosa y cerrarse el valle en cuestión de minutos. Lo mismo podrá pasar evolucionando en circos, pináculos, cretas o collados donde las nubes y nieblas aparecen con una rapidez que para el que lo desconoce, puede ser difícil de entender.

Y el último de los factores a tener en cuenta para el vuelo en helicóptero en zonas de montaña, es la altitud. Esta reduce la altitud de densidad que tiene como consecuencia la reducción del rendimiento de las palas, de la eficacia del rotor de cola y la dismetría provocada por la diferencia de sustentación entre la pala que avanza y la pala que retrocede. Será necesario que las tripulaciones tengan en cuenta para sus cálculos de potencia, la disminución que se produce de la presión atmosférica del aire de una pulgada por cada mil pies de ganancia en altura, a lo que habrá que sumarle las variaciones de la temperatura. Estas caerán entorno a los dos grados por cada mil pies de ascenso y si por el contrario, las mismas fueran altas, provocarán la elevación de la altitud de densidad que aumentará los efectos de pérdida mencionados más arriba. Además, si las condiciones se presentan con humedad, a bajas temperaturas será muy importante que el piloto tenga presente el posible engelamiento sobre las superficies del aparato, y deberá reconocer los efectos que se generan cuando este se empieza a manifestar.

 

Pero además de estos factores relacionados con el vuelo, la altitud también puede traer consigo una serie de problemas fisiológicos a las tripulaciones que les será imperativo conocer para, a su vez, reconocer sus síntomas y actuar en consecuencia.

La complicación más concurrente que se puede presentar volando en montaña es la disminución del oxígeno en el tejido provocando lo que se conoce como hipoxia. La más común es la hipoxia hipobárica que se podrá manifestar al realizar vuelos prolongados por encima de los diez mil pies. Otra patología asociada al vuelo en montaña será la provocada por la imposibilidad de homogeneizar las presiones de los gases  corporales, que recibe el nombre de barotrauma. 

  

      

Una vez que las tripulaciones han conocido en profundidad los factores hasta aquí descritos de forma somera y sus repercusiones para el vuelo, lo siguiente en lo que deberán instruirse será en las técnicas de pilotaje para volar bajo los condicionantes que presenta la montaña.

Queda claro por estas condiciones, que este es un vuelo que disminuye de por si las capacidades de las aeronaves, obligando a prestar mucha atención a la potencia disponible. Importante será entrar en tablas si fuese necesario para calcular la potencia máxima disponible en base al peso, las alturas y temperaturas a las que se vaya a operar, lo que permitirá poder afrontar las tomas y los despegues, realizar estacionarios HOGE e HIGE, o frustrar la maniobra durante las aproximaciones con las máximas garantías de seguridad. Importante será también trabajar de forma adecuada las velocidades MCP, Vtos, indicada, de potencia mínima, etc. para disponer de los márgenes necesarios con los que afrontar todas las maniobras.

Planificación exhaustiva de la misión y el vuelo, reconocimientos minuciosos del terreno aplicando las técnicas adecuadas, decisiones firmes a la hora de realizar las evoluciones y respetar el punto de decisión por encima de todo, ayudarán a mantener la seguridad.

  

Ni que decir tiene, que en función del tipo de helicóptero que se vuele se dispondrá de más o menos margen para operar, y la planificación y las formas de ejecutar serán diferentes.

Helicópteros con grandes potencias y aparatos biturbina dispondrán de mayores márgenes para afrontar las maniobras  volando más alejados de sus límites operacionales, en comparación a lo que podrá ocurrir con aparatos con potencias reducidas, que volarán cercanos a sus límites con mayor frecuencia.

      

      

Interesante fue en este seminario el intercambio de experiencias entre las tripulaciones de los diferentes modelos de helicóptero que opera cada batallón, así como las exposiciones de características, capacidades y limitaciones de cada uno de ellos para realizar los vuelos y evoluciones que tendrán que llevar a cabo durante el desarrollo de operaciones en montaña, en base a su misión concreta. También se planteó una exposición de objetivos para los sucesivos seminarios en los que se manifestó como interesante la necesidad de realizar instrucción de vuelo en patrulla y en formación sobre el entorno de montaña. Los batallones vuelan de forma diferente condicionados por el modelo de helicóptero con el que operan, por la misión concreta de cada uno de ellos, y por la formación que reciben sus pilotos en base a estos motivos descritos. A la hora de integrar en una patrulla, o en un mismo grupo/subgrupo táctico diferentes modelos de helicóptero con sus respectivas prestaciones y capacidades, con sus tripulaciones instruidas de forma diferente y todo ello sobre un medio tan exigente y complejo, requerirá de una instrucción que lleve a desarrollar una base de procedimiento para este tipo de misiones y evoluciones de forma conjunta sobre la montaña y alta montaña. Sin duda un reto interesante.