Entornos Visuales Degradados, DVE (Degraded Visual Environments ). Situación compleja en operaciones con helicópteros (2ª parte)

 

En la primera parte de este artículo explicaba los factores fisiológicos, técnicos y de procedimiento que intervienen durante las maniobras con helicópteros bajo condiciones de visibilidad degradada. Conocidos los mismos, en esta segunda parte me centraré en detallar los procedimientos básicos recogidos en los manuales de operación elaborados por diferentes socios de la Alianza, para llevar a cabo las maniobras de toma y despegue bajo condiciones Brown Out/White Out que llevan a minimizar, que no eliminar, los riesgos que dichas maniobras traen implícitos.

PROCEDIMIENTO PARA EL ATERRIZAJE

La toma en polvo/nieve suelta es el momento más peligroso de todos los tipos de vuelo que se puedan producir bajo condiciones DVE, especialmente si la misma se tuviera que realizar en condiciones de luz deficientes. Para afrontarla el piloto debe tener claro el momento y posibilidad de abortar la maniobra antes de iniciar la misma, anteponiendo la seguridad propia, la de los pasajeros y de la aeronave ante el imperativo táctico u operacional.

Se torna fundamental que las tripulaciones estén debidamente adiestradas en este tipo de maniobras, a la vez que la coordinación entre ellas pasa a ser vital llevando a cabo una planificación sistemática y minuciosa y si lo permite la situación táctica, es conveniente realizar un reconocimiento previo de la zona de toma. Otro factor de ayuda con el que quizá no siempre se pueda contar es el de pedir a las tropas de superficie que la balicen y acondicionen en la medida de sus posibilidades y de su formación en este ámbito.

Fundamental será el cálculo de potencia disponible, el control del radar altímetro y la dirección del viento que, si la situación táctica lo permite y en base a la norma general, deberá ser siempre con el mismo en cara. Puede darse el caso de que el entorno en el que se encuentra el punto de toma o el entorno táctico obliguen a realizar la misma con un componente diferente de viento lateral. En tal caso, si la velocidad de dicho viento hace factible la toma, y atendiendo al costado desde el que se reciba el mismo, la tripulación determinará cuál de los dos pilotos está en mejor situación para llevar el helicóptero al suelo. Si el viento sopla entre la 1 y las 3, en función de la intensidad del mismo es probable que el piloto a la derecha disponga de algunos segundos más fuera de la nube de polvo/nieve con lo cual, estará en mejor disposición de poder pilotar el aparato. Circunstancias contrarias se producirán si el viento sopla entre las 9 y las 11. Será entonces el piloto izquierdo quién dispondrá de más tiempo fuera de la nube.

Otro factor a tener en cuenta por parte de la tripulación atendiendo a la falta de visibilidad y pérdida de referencias a la que se van a enfrentar en el momento en el que el polvo/nieve los “engulla”, será el de realizar la maniobra siempre disponiendo de potencia suficiente de tal forma que esto les permita iniciar un ascenso inmediato para abortar en caso de desorientación.

Tal es la importancia que en la Alianza se le da a estas maniobras que se decidió, en un esfuerzo conjunto entre socios, trabajar en el desarrollo y perfeccionamiento de los procedimientos para tomas en condiciones DVE, que llevaran a aumentar los márgenes de seguridad a la vez que redujeran los tiempos de exposición al riesgo.

En los estudios realizados se analizaron y perfeccionaron fundamentalmente cuatro tipos de maniobra teniendo en cuenta los escenarios de operación, el entorno en el que se encuentre el punto de toma, y la situación táctica. Factor fundamental para el desarrollo y actualización de estos procedimientos suponen las nuevas tecnologías con las que cuentan hoy en día los helicópteros más modernos, y que mencionaba en la primera parte de este artículo, que incorporan sistemas de ayuda al vuelo y autopilotos que contribuyen de sobremanera a aumentar la seguridad durante la maniobra.

Como todos los procedimientos operativos, el desarrollo de los mismos se basa en una serie de técnicas comunes que requerirán de una adaptación propia en este caso, al tipo y modelo de helicóptero con el que se vuela y lleva a cabo la operación. Hablamos de velocidades, potencias, alturas etc. descritas también en la primera parte de este texto.

 

TÉCNICAS DE ATERRIZAJE

-Aproximación directa al suelo.

Este procedimiento da comienzo realizando una aproximación desde una altura (AGL) establecida, con el helicóptero nivelado y a velocidad predeterminada. El piloto que vuele la aeronave, una vez identificada la zona de toma y durante el vuelo de aproximación buscará un punto de referencia que utilizará para mantener el rumbo y la deriva durante la fase final de la aproximación. El segundo piloto apoya al que vuela la aeronave realizando un reconocimiento exhaustivo del punto de toma y su entorno para detectar posibles obstáculos, a la vez que realiza comprobaciones de parámetros evidenciando que todos son correctos y se dispone de potencia suficiente. Si se vuela con mecánico de a bordo el procedimiento puede variar siendo este el encargado de ir comprobando los parámetros mientras el segundo piloto comprueba el exterior de forma continuada. En el momento que determinará el piloto que vuela la aeronave se iniciará el descenso mantenido entorno a los 200-300 pies por minuto, a una velocidad que podemos estimar de forma general entre los 70 y 50 nudos, que se reducirá en la senda de descenso que lleve a la aeronave hasta el suelo. Hay que tener en cuenta que en este tipo de tomas el ángulo de aproximación suele ser más pronunciado con la intención de dejar la nube de polvo atrasada durante el mayor tiempo posible.

Durante el descenso el piloto, además de mantener el punto de referencia hasta que lo pierda por la nube de polvo/nieve, establecerá también el punto para abortar la maniobra en caso de pérdida de deriva o desorientación. De igual forma comprobará que se dispone de potencia para poder realizar la maniobra de ascenso rápido para salir de la situación crítica una vez se ha decidido abortar.

Es fundamental apoyarse en las indicaciones del “cuarto tripulante”, tiradores/tripulante de cabina que, desde sus puestos en la cabina trasera, y con comunicaciones fluidas y concisas, informarán a los pilotos de la situación que se produce los sectores que estos controlan desde su posición y de los que los pilotos no tienen control.

Una vez metidos en la nube de polvo/nieve la referencia de instrumentos para controlar la velocidad, deriva y altura será fundamental. El trabajo en cabina entre la tripulación ha de ser totalmente coordinado. El helicóptero debe llegar al suelo directamente sobrepasando el efecto suelo en el menor tiempo posible sin deriva, sin guiñada, estabilizado y sin velocidad traslacional. En el momento de la toma y sin bajar el paso por completo la tripulación verifica que el aparato está nivelado sin inclinaciones, o con inclinaciones dentro de límites, para una vez verificado bajar el paso por completo y asentar el aparato sobre el terreno.

En este procedimiento pueden presentarse, como riesgos más notables, una excesiva actitud de morro alto en el momento del frenado y de la toma que puede provocar un golpe brusco de la cola o en su caso la rampa. También se puede dar la pérdida de orientación y/o entrada en deriva si no se sobrepasa el efecto suelo de forma rápida para evitar un estacionario bajo.

Aproximación directa al suelo

-Toma rodada corta

El procedimiento para este tipo de toma es similar en su parte inicial al que acabo de explicar para la toma directa al suelo, pero con la salvedad de que termina con una toma rodada corta. En este caso la tripulación tiene una menor percepción de desaceleración pues se mantiene velocidad de avance durante toda la maniobra, siendo esta velocidad la que retrasa la aparición de la nube de polvo/nieve, a la vez que la deja en el sector trasero de la aeronave durante más tiempo. Para esta toma es fundamental conocer las características del terreno para saber si el mismo permite rodar una vez en el suelo.

Si el terreno es blando,  con grandes acumulaciones de arena/nieve o de carácter irregular con inclinaciones que puedan poner al aparato fuera de límites,  la tripulación evitará realizar esta toma ya que los niveles de riesgo son sumamente elevados. La acumulación de arena/nieve, irregularidades con grietas y/o agujeros pueden provocar una desaceleración brusca que dañe el tren de aterrizaje o en su caso, puede provocar el desplazamiento del disco del rotor hacia adelante haciendo que el rebufo levante elementos que dañen el aparato. Otro riesgo que se puede generar con un frenazo brusco es el de dañar el rotor sacándolo de límites si dicho frenazo es muy acusado. Y por último,  una actitud de morro alto en el momento de la toma podrá dañar el tren trasero, la cola o la rampa como también puedo ocurrir en la toma directa al suelo.

Toma rodada corta

-Toma desde estacionario bajo

Atendiendo a los factores que afectan a la percepción y comportamiento humanos bajo situaciones como las descritas a lo largo de este artículo, este procedimiento, y también el siguiente están especialmente aconsejados para ser realizados con helicópteros que cuenten con autopilotos en los que apoyarse para proceder con la toma.

De otra forma el nivel de riesgo, sobre todo en el último tramo, es tan sumamente elevado que incrementa la probabilidad de accidente en niveles muy exponenciales.

La aproximación inicial es similar a las descritas para tomas directas y rodadas con la salvedad de que el piloto detendrá el avance y el descenso hasta quedarse en estacionario sobre el punto de toma seleccionado. La altura para este estacionario será aquella que permita a la tripulación ver en todo momento el terreno, manteniendo de esta forma la seguridad evitando golpes con la cola o rampa durante el frenado. La ayuda de los tripulantes de cabina/tiradores vuelve a ser vital informando en todo momento de la situación en los sectores que estos controlan.

La ayuda de los autopilotos es muy recomendable y debería tornarse fundamental; dejar hacer al helicóptero. Desde el estacionario mantenido por el aparato de forma automática, al que se ha podido llegar durante una aproximación realizada también por el propio sistema, el piloto solo trabajará sobre los actuadores del sistema de paso para realizar el descenso controlado que llevará a cabo la propia aeronave. Esta, de forma estabilizada reacciona únicamente a los datos de descenso que le marque el piloto de la forma que cada aeronave y sus sistemas tengan establecidos.

Este procedimiento, que debería limitarse reduciendo al máximo el tiempo en estacionario, ejecutado de forma manual sin ayudas automáticas de la aeronave tiene como riesgos implícitos la más que posible pérdida de orientación del piloto una vez metido en la nube de polvo/nieve, con la posterior pérdida de control de la aeronave.

Toma desde estacionario bajo

-Toma desde estacionario alto.

A diferencia de las anteriores, en esta maniobra el procedimiento creado no contempla una aproximación tendida hacia el punto de toma si no que, manteniendo vuelo nivelado, se llega a un estacionario alto sobre el punto de toma para iniciar desde el mismo el descenso vertical hasta el suelo. Es fundamental en esta toma apoyarse en los autopilotos para realizarla de forma segura ya que la permanencia en la nube de polvo puede darse por un tiempo significativo. Es fundamental también comprobar que se dispone de potencia para llevar a cabo el estacionario fuera del efecto suelo (HOGE), así como para abortar la toma si fuera necesario una vez iniciada la maniobra. Con el helicóptero estabilizado el piloto actuará sobre los sistemas para iniciar el descenso comprobando en todo momento que no se produce deriva alguna y que se pierde altura de forma estabilizada. Especial atención se deberá prestar a la estabilización del helicóptero una vez metidos en la nube de polvo donde se dejará de disponer de referencias exteriores hasta la llegada al suelo.

Este procedimiento es especialmente útil cuando la zona de toma se encuentra en área confinada, y aconsejada para ejecutarla sobre superficies duras en las que no se prevea un levantamiento masivo de polvo.

Como se ha comentado en las anteriores maniobras este procedimiento tiene como riesgos más notables, si el mismo se realiza de forma manual sin apoyarse en las ayudas automáticas del helicóptero, la desorientación del piloto durante el estacionario dentro de la nube y durante el descenso, con la más que probable pérdida de control del aparato si como digo, se realiza de forma manual.

Toma desde estacionario alto

   

  

Descritas hasta aquí las maniobras para la toma, de la misma forma hay que hacer mención a los procedimientos para realizar la maniobra inversa de despegue, que tambien se verá afectada por la pérdida de referencias por las nubes de polvo o nieve.

Esta maniobra estará determinado en la mayoría de las ocasiones por la potencia disponible como primer factor, y por las condiciones de la HLZ en segundo lugar. Se puede hablar de tres tipos de despegue estandarizados en los procedimientos desarrollados por los equipos de trabajo de la coalición y sus partners.

-Despegue de máximas características. Se trata de un ascenso vertical con la máxima potencia, que permita salir de la nube lo más rápido posible. El piloto deberá comprobar los instrumentos mientras permanezca en dicha nube para cerciorarse de que el ascenso se realiza con la aeronave totalmente estabilizada y nivelada. En helicópteros con autopilotos que permitan está maniobra los riesgos de desestabilización se reducen debiendo dejar al aparato que maniobre de forma autónoma. Una vez fuera del polvo o la nieve se iniciará el vuelo traslacional disponiendo ya de total visibilidad en la línea de vuelo.

-Despegue con velocidad. Para esta maniobra es imperativo que la tripulación tenga claro que no existe ningún obstáculo por delante que impida la salida o genere impacto alguno, y siempre realizarla en contra del viento. En el momento de aplicar potencia y ya ligero sobre el tren de aterrizaje, se aplica cíclico hacia adelante para iniciar el vuelo traslacional en el mismo momento en el que se pierde contacto con el suelo de tal forma, que la aeronave salga por delante de la nube de polvo.

-Despegue rodado. Ni que decir tiene que este procedimiento está pensado fundamentalmente para aquellos helicópteros cuyo tren de aterrizaje sea de rueda. Y también especialmente recomendado para realizarlo sobre superficies duras que no tengan grandes cantidades de arena/nieve acumulada, contando con una longitud útil que permita disponer de la distancia necesaria para el despegue. Antes de iniciar la maniobra, y si la superficie tuviera una capa fina de arena/nieve, la tripulación puede aplicar paso levemente con la intención de disiparla antes de iniciar el rodaje. Aplicando el paso necesario para poner ligero sobre el tren al helicóptero, se aplica cíclico suficiente que le confiera velocidad para iniciar la carrera. Este procedimiento está especialmente recomendado para despegues en los que se disponga de potencia limitada que no permita salir desde estacionario, o permita adquirir velocidad desde el suelo.

Si hasta aquí se han descrito los procedimientos para operaciones diurnas, desde la coalición también se ha trabajado en el desarrollo de la doctrina más adecuada para llevar a cabo este tipo de operaciones en el arco nocturno. Como se ha visto a lo largo de estos textos, los niveles de peligrosidad de las operaciones DVE en condiciones Brown Out/White Out son tan elevados que, siendo conscientes de ello, los equipos de trabajo de la coalición vieron necesario unificar criterios con el objetivo de minimizar estos riesgos a los que se someten los hombres, mujeres y máquinas de nuestros ejércitos. Durante el desarrollo de los procedimientos, el vuelo nocturno ocupó un lugar muy importante ya que los niveles de riesgo se multiplican como detallaba en la primera parte de este artículo.

Partimos de la base de que las tomas en polvo/nieve nocturnas son la parte final de los programas de adiestramiento de tripulaciones, y solo aquellas con las mejores habilidades adquiridas durante las maniobras en el arco diurno, deberían ser las que llevaran a cabo este tipo de maniobras en el arco nocturno.

Tal es el grado de complejidad y riesgo que la mayoría de socios de la coalición restringen sus entrenamientos y los vuelos no esenciales a condiciones por encima de los mínimos establecidos que fijaron en sus manuales entorno a los 10-20mLux.

La doctrina aconseja que, operaciones por debajo de estos mínimos se realicen solo por causas de fuerza mayor dentro de una operación táctica vital, y solamente sean llevadas a cabo por tripulaciones con las habilidades necesarias.

Así pues, las técnicas para las tomas nocturnas DVE son una extensión de los protocolos creados para las tomas durante el día, que se completan con la aplicación de unos procedimientos específicos estudiados y desarrollados para minorizar los riesgos inherentes a la ejecución de estas maniobras durante el arco nocturno.

Una de las particularidades más importantes de la visión nocturna es que el ojo humano no dispone de una profundidad de campo sobre el terreno como la que disponemos con la luz del día. Atendiendo a este dato, en la medida de lo posible se deberá contar en la zona de toma con referencias fijas de gran contraste con el fondo de tal forma que siempre se disponga de ellas. Es fundamental que el terreno no cuente con pendientes, agujeros o irregularidades y que la tripulación tenga este dato claro, bien porque lo han podido reconocer durante el día, o bien porque las tropas de superficie, entrenadas para ello, han reconocido el punto de toma y lo declaran apto para la misma, trasmitiéndolo a la tripulación. Se deberá, siempre que sea posible, balizar la HLZ ya sea con iluminación de vehículos cruzados, con cyalúmenes, o con los medios que se dispongan y sean adecuados para ello.

Ni que decir tiene que, como se explicaba en el caso de las operaciones diurnas, si los helicópteros cuentan con sistemas de autopiloto la tripulación se deberá apoyar en ellos para reducir los riesgos y aumentar las garantías de existo de la operación.

Cuantas veces se han visto en las televisiones o en la red, helicópteros llevando a cabo tomas en alguno de los desiertos en los que los conflictos bélicos han hecho de estas aeronaves un recurso vital. Siempre es espectacular ver como se levantan esas masas de arena detrás de las aeronaves que al final acaban engullidas por el polvo, perdiéndose de vista justo antes de llegar al suelo. Después de este texto el lector podrá hacerse una idea de los riesgos elevados de esas imágenes tan espectaculares, de los condicionantes que traen consigo estas maniobras, de todos los agentes humanos y técnicos implicados a la hora de ejecutarlas, y podrá también ponerse en "los zapatos" de los pilotos y tripulaciones protagonistas de esos espectaculares videos.

(Fin)